Pociąg do luksusu

Paryski dworzec Gare de l’Est, 4 października 1883 r. Na peronie, pośród kłębów pary, stoi pociąg, który na zawsze zmieni oblicze podróży. To Compagnie Internationale des Wagons-Lits i jej flagowy skład: Orient Express. W środku śmietanka towarzyska Francji. A także pluszowe fotele obite aksamitem, ściany wyłożone polerowanym drewnem tekowym i intarsjami, a w kabinach sypialnych – jedwabna pościel i marmurowe umywalki.

Był to prawdziwy pięciogwiazdkowy hotel na kołach przemieszczający się z Paryża do Konstantynopola, czyli dzisiejszego Stambułu. W wagonie restauracyjnym, przy stołach nakrytych srebrem i kryształami, serwowano dania kuchni francuskiej, a podróż uświetniały koncerty fortepianowe. Pociągiem podróżowali arystokraci, dyplomaci, biznesmeni i szpiedzy. Podróż licząca ponad 2800 km była manifestacją bogactwa, symbolem belle époque i... nierówności społecznych.

Oryginalna trasa przestała funkcjonować w 1977 r., ale legenda okazała się silniejsza niż stalowe tory. Ten jeżdżący Wersal kolejnictwa nie daje o sobie zapomnieć – jest odtwarzany w literaturze, filmach, serialach i reklamach.

Dziś tradycję kontynuuje prywatna firma Belmond, oferując podróże pociągiem Venice Simplon-Orient-Express. To pieczołowicie odrestaurowane, oryginalne wagony z lat 20. i 30. XX w. Nie jest to już jednak regularne połączenie, lecz ultraluksusowe doświadczenie turystyczne. Sześciodniowa podróż historyczną trasą z Paryża do Stambułu to koszt zaczynający się od ponad 7130 euro. Nowsze, trzydniowe trasy, jak ta z Paryża do Portofino, wyceniane są na ok. 34 tys. zł.

Luxtorpeda dla wybrańców

W przedwojennej Polsce również mieliśmy swoją legendę – Luxtorpedę. Aerodynamiczny, szybki wagon motorowy, który w latach 30. XX w. bił rekordy prędkości na trasie z Krakowa do Zakopanego, pokonując ją w czasie 2 godz. i 18 min. Dziś ten wynik wciąż budzi szacunek, bo obecnie trasa zajmuje ok. 2 godz. Jednak, jak studzi entuzjazm Michał Szymajda, ekspert rynku kolejowego, obraz Luxtorpedy jako polskiego cudu techniki to w dużej mierze jedna z legend o pięknej i zamożnej międzywojennej Polsce.

– Jesteśmy zafascynowani mitem Luxtorpedy, tymczasem był to pociąg dla tak ograniczonego grona pasażerów, że stać na niego było tylko 1 proc. najbogatszych reprezentantów ówczesnego społeczeństwa. Poza tym Luxtorpeda była kopią austriackiego pojazdu motorowego, jedynie przebudowaną w Polsce. Tak naprawdę nie był to nasz „produkt” pod względem technologicznym – zauważa Szymajda.

Dane historyczne potwierdzają tę tezę. W 1936 roku bilet na Luxtorpedę z Krakowa do Zakopanego kosztował około 120 zł. Jak ta kwota ma się do ówczesnych realiów? Przeciętna pensja robotnika w dużym i średnim przemyśle wynosiła w połowie lat 30. XX w. ok. 100 zł miesięcznie, a wielu robotników, zwłaszcza rolnych, zarabiało poniżej 100 zł. Nawet dla klasy średniej był to ogromny wydatek.

Jeśli szukać na kartach historii pociągu premium kursującego w obecnych granicach Polski, Szymajda wskazuje inny przykład. – Był taki pociąg Fliegender Schlesier, czyli Latający Ślązak. Kursował między 1936 a 1939 r. z Bytomia do Berlina w czasie, który dopiero niedawno pobiliśmy. Skład ten osiągał średnią prędkość 120 km/godz. na całej trasie, co było naprawdę fenomenalnym wynikiem. Jednak to także był niemiecki skład kursujący po terenach należących wtedy do III Rzeszy – podkreśla wieloletni pracownik redakcji Rynek Kolejowy i twórca grupy Love Peace Trains.

Definicja kolejowego premium odeszła od pluszowych foteli Orient Expressu i elitarnej niedostępności Luxtorpedy. Dziś luksus na torach ma dwa oblicza. Pierwszą jest prędkość i podwyższony komfort, drugą doświadczanie emocji, wręcz rozrywka na torach. Z jednej strony mamy nietypowe składy historyczne czy turystyczne, niczym słynne szwajcarskie pociągi panoramiczne z czymś w rodzaju szyberdachu do podziwiania spektakularnych górskich widoków. (Swoją drogą w Polsce też można takim pociągiem pojechać przez piękny szlak krajobrazowy, o tym jednak w dalszej części tekstu). W segmencie premium pierwsze skrzypce, grają jednak pociągi Kolei Dużych Prędkości, czy nieco mniej rozpędzone, ale najistotniejsze na mapie rozkładów jazdy polskie Pendolino.

Efekt Pendolino

Biznes wybiera pociąg, gdy ten wygrywa walkę na czas podróży z samolotem i samochodem.

Widzimy to na trasie do Krakowa, a także do Gdańska, jedynej, gdzie jeździmy 200 km/godz. Pendolino to pierwszy pociąg kategorii premium we współczesnej Polsce. Do Gdańska z Warszawy dojdziemy nim już w 2,5 godziny. Z kolei znad morza do Zakopanego, stolicy Tatr od grudnia będziemy mogli dojechać w ciągu siedmiu godzin. – Wyjazd pociągów Pendolino, otworzyło nowy rozdział w unowocześnianiu polskiego sektora transportu i tworzenia lepszego standardu podróżowania koleją w Polsce – dostosowanego do potrzeb i oczekiwań różnych grup pasażerów - mówi Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity i dodaje, że w ocenie PKP intercity dalszy zakup nowoczesnych i szybkich pociągów jest niezbędny ze względu na szybko rosnącą liczbę pasażerów.

Pociągi w segmencie „premium”, klasy Pendolino, stanowiły w Polsce przełom – nie tylko technologiczny, wizerunkowy, ale stały się instrumentem konkurencji z innymi środkami transportu w podróżach między dużymi miastami. Efekt pendolino jest jednym z czynników powrotu pasażerów i korzystania z usług oferowanych przez PKP Intercity. Przewidywany rozwój tego segmentu oraz otwarcie rynku przewozu osób na konkurencję, wskazuje, że segment „premium” przewozów pasażerów w transporcie kolejowym może być realną alternatywą dla lotów krajowych i symbolem nowoczesnej mobilności, także w aspekcie szybkich przewozów między stolicami państw krajów członkowskich UE jak zakłada polityka transportowa – mówi prof. Mirosław Antonowicz z Akademii Leona Koźmińskiego.

Pendolino to pierwszy pociąg kategorii premium we współczesnej Polsce. Wyróżnia się przede wszystkim znacznie krótszym czasem przejazdu, ale to nie wszystko. Dochodzi wygłuszenie pociągu i strefa ciszy, która nie od dziś zwana jest największym luksusem. Estetyka pociągu, przypominającego azjatyckie koleje dużych prędkości wraz z muzyką Chopina, witającą podróżnych na stacjach, ma pogłębić wrażenie podróży premium.

Wadą tych podróży jest z pewnością cena biletów. Często o ponad 100 proc. droższych niż przejazd alternatywnym pociągiem. Jednak, jak zauważa Szymajda, to premium wynikające głównie z braku alternatywy.

– Mam wątpliwości, czy jazda Pendolino, które jedzie 200 km/godz. i ma po cztery siedzenia w rzędzie, jest ofertą premium. Moim zdaniem jest to zupełny standard przyzwoitej kolei w Europie – podkreśla ekspert i dodaje, że w innych krajach tego typu pociągi mają jeden rząd foteli dwuosobowych i jeden rząd jednoosobowych co zwiększa komfort jazdy

Na takie rozwiązanie postawił czeski RegioJet, który w tym roku wkroczył na polskie tory. – Fotele w Pendolino pozostawiają dużo do życzenia, nie są tak wygodne jak mogłyby być. Polskie Koleje nie przywiązują takiej wagi do komfortu pasażerów, a warto zaznaczyć, że koszt wyposażenia pociągu w takie rzeczy jak fotele, oświetlenie do czytania, wykładziny itp. stanowi jedynie 1 proc. wyceny nowych wagonów. To jest rzecz zdecydowanie do poprawienia – podkreśla Michał Szymajda.

Świat nabiera tempa

Globalnymi liderami w kategorii szybkich pociągów premium są Azjaci. Japończycy od 50 lat jeżdżą szybkimi pociągami. Chiny rozwinęły technologię, kupując w latach 90. XX w. patenty od Siemensa czy Bombardiera, a dziś ich sieć kolejowa jest największą i najszybszą na świecie. Przykładowo model Transrapid SMT osiąga prędkość 431 km/godz. Teraz, według rozkładów jazdy, pociągi kursują z maksymalną prędkością 300 km/godz. Pokonanie trasy 30 km na lotnisko Szanghaj-Pudong zajmuje im tylko 8 min.

W Japonii standardem są pociągi Shinkansen. Ale nawet tam istnieje klasa wyższa – Gran Class. To odpowiednik pierwszej klasy na lotach międzynarodowych. W wagonie mieści się tylko 18 pasażerów w układzie foteli 2+1. Każdy to masywny, obity skórą, elektrycznie regulowany fotel. W cenę biletu wliczony jest osobisty steward, który serwuje wykwintne posiłki i nielimitowane napoje.

W Europie symbolem luksusu opartego na prędkości stał się włoski ETR 1000, znany szerzej jako Frecciarossa (Czerwona Strzała). Michał Szymajda, który miał okazję oglądać go na targach w Berlinie, nie kryje podziwu. – To pociąg kategorii superlux. Z zewnątrz czerwony jak Ferrari, bo taki efekt chciano osiągnąć. W środku wszystko jest w skórze. Fotele są wielkości sofy u babci. W samolotach klasy biznes, nawet tej najwyższej, często nie ma takiego poziomu – relacjonuje.

Kluczowe stają się usługi towarzyszące. Standardem jest prosecco na przywitanie podróżnych. W cenie biletu biznes klasy na Frecciarossę jest też obiad. Do tego oczywiście najlepsze Wi-Fi. Zasięg internetu poprawiają specjalne siatki wtopione w okna.

Co najważniejsze, ten luksus nie jest już tak elitarny jak była choćby Luxtorpeda. W Europie liberalizuje się rynek i wpuszcza prywatnych przewoźników. W efekcie, bilet na taki superluksusowy pociąg z Mediolanu do Rzymu można kupić za ok. 80 euro. To nie są duże pieniądze dla Włochów.

Doskonałym przykładem demokratyzacji podróży premium jest Hiszpania. Obok państwowego przewoźnika Renfe (oferującego pociągi AVE), pojawił się jego niskokosztowy odpowiednik Avlo (bilety od 7-9 euro) oraz prywatna konkurencja jak Iryo. Operuje na czerwonych pociągach (również ETR 1000) i zaoferowało na start bilety Madryt-Barcelona za 18 euro, wprowadzając cztery strefy komfortu i własną markę gastronomiczną.

Podróż Jamesa Bonda

Druga kategoria premium to pociągi, w których nie liczy się czas dotarcia do celu, ale sama podróż. Świetnym przykładem jest południowoafrykański The Blue Train. Określany „pięciogwiazdkowym hotelem na kołach”, zupełnie jak niegdyś Orient Express. Pokonuje trasę 1600 km z Pretorii do Kapsztadu w 27 godz., jadąc z prędkością zaledwie 90 km/godz. Pasażerowie mają za to do dyspozycji prywatne apartamenty z łazienkami (niektóre nawet z wannami), wagon klubowy z cygarami oraz wagon obserwacyjny z panoramicznymi oknami. W cenę wliczone są nie tylko wszystkie posiłki i napoje, ale także wycieczki, np. do kopalni diamentów w Kimberley.

W Europie tę funkcję pełnią pociągi nocne oraz turystyczne. Szymajda wspomina o brytyjskim Caledonian Express, dziś znanym jako Caledonian Sleeper. Łączy on Londyn ze Szkocją (m.in. Glasgow, Edynburgiem, Inverness). Najwyższa klasa „Caledonian Double En-suite” oferuje kabinę z podwójnym łóżkiem, prywatną łazienką z prysznicem, dostęp do wagonu restauracyjnego i śniadanie. To luksus, który dodatkowo oszczędza czas i koszt hotelu.

Królestwem premium turystycznego pozostaje Szwajcaria. Tu nie liczy się materiał oprawionego fotela, lecz krajobraz na zewnątrz. To pociągi z panoramicznym widokiem, jak te na trasie Golden Pass. Osobiście polecam podróż trasą Bernina Express z Chur do Tirano. Aby pociąg mógł wjechać tak wysoko do góry, sam objeżdża własną trasę, wykonując względem niej ósemki. W pewnym momencie docieramy na płaskowyż wysoko w górach, a potem zjeżdżamy serpentynami. Z okien widać trasę, która wielokrotnie trawersuje alpejskie szczyty.

Ceny biletów na takie przejazdy potrafią zaskoczyć. Za pociąg, który dowiózł mnie na stację powyżej 3570 m nad poziomem morza, zapłaciłem blisko 1 tys. zł w dwie strony. Widok był wart jednak swojej ceny. Mogłem podziwiać alpejską panoramę i czterotysięcznik Jungfrau z obserwatorium astronomicznego Sphinx (znanego z filmów o przygodach Jamesa Bonda).

Stoi na stacji lokomotywa

A jak to wygląda w Polsce? Obecnie PKP przygotowuje pociąg turystyczny złożony ze starych wagonów. Złośliwi dodają, że to żadna atrakcja, bo w codziennej podróży wciąż zdarza im się trafić na taki muzealny okaz.

Jeszcze w tym roku PKP Intercity ma ogłosić przetarg na pociągi dużych prędkości, które rozpędzą się do przeszło 300 km/godz. Przewoźnik chce zakupić 20 pociągów z możliwością rozszerzenia zamówienia o 35 kolejnych. A ich prędkość maksymalna wyniesie co najmniej 320 km/godz. – W trakcie dialogu z producentami analizowane będą warianty podwyższenia jej do 350 km/godz. Pociągi mają być przeznaczone wyłącznie do realizacji segmentu komercyjnego oferty – tzw. kategorii wysokiej – podkreśla Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity.

Nadzieją na poprawę komfortu w państwowym przewoźniku miał być gigantyczny kontrakt na 300 nowych wagonów (z opcją na dodatkowe 150) produkowanych przez FPS Poznań Cegielski. Niestety, publiczna prezentacja pierwszego wagonu na targach Trako w Gdańsku zakończyła się katastrofą wizerunkową. – Potencjalni odbiorcy nie zostawili na nim suchej nitki. Krytyka dotyczyła m.in. twardych, niewygodnych foteli. Jednak gwoździem do trumny okazał się absurd projektowy. W tych przedziałowych wagonach szyby od strony korytarza zastąpiła plastikowa ścianka bez okien. Reakcja była tak ostra, że Intercity zapowiedziało, że wagon zostanie w zasadzie zbudowany od nowa – relacjonuje Michał Szmajda.

To stawia pod znakiem zapytania największy w Europie kolejowy program inwestycyjny. PKP przeznaczy na niego 11 mld zł (dużą część stanowią środki z KPO), a ta kwota będzie przeznaczona m.in. na nowe pociągi, także te o podwyższonym standardzie i premium. Czy doczekamy się składów premium na miarę XXI w.? Na razie co daleko nam do poziomu włoskiej Frecciarossy, ale może zobaczymy ją na torach dzięki przełamaniu monopolu PKP, do którego spółkę zmusiły unijne regulacje. Jest też szansa, że po latach niesprawiedliwego zabetonowania rynku kolejowego, ceny biletów na pociągi premium, w końcu zaczną spadać.

Przepych z przypadku

Paradoksalnie, największego rozrywkowego luksusu na polskich torach można doświadczyć nie w składach premium, ale w pociągu międzynarodowym, który znalazł się u nas... trochę przypadkiem.

Pociąg Eurocity Porta Moravica, łączący austriacki Graz z Pragą, obsługuje skład panoramicznych wagonów szwajcarskich i z Czech dojeżdża do Krakowa. Taka podróż to naprawdę niezapomniane wrażenia. Wagon z gigantycznymi oknami, zachodzącymi aż na dach, nie został kupiony przez PKP. – Znalazł się w Polsce przypadkiem, żeby skład, który dojeżdża z Zurychu do Grazu, nie stał przez dzień bezczynnie. Jest włączany właśnie do pociągu, który jedzie do Polski i wraca. Ma jeździć w tym składzie do grudnia, ale warto sprawdzić, czy przewoźnik nie zmieni wagonu na niepanoramiczny – podpowiada Szymajda.

Bilet na ten pociąg można kupić w całkiem dostępnej cenie na stronie Intercity. A reakcje podróżnych mówią same za siebie. – Kiedy napisałem o tym na moim fanpejdżu Love Peace Trains, pojawiła się największa w historii jego działalności liczba komentarzy i udostępnień. Ludzie są w szoku, że coś takiego kursuje przez Polskę – relacjonuje Michał Szymajda.

Historia Porta Moravica pokazuje, że pociąg do luksusu jest w Polakach silny. Czekamy jednak na moment, w którym światowy standard premium przestanie być w Polsce dziełem przypadku, a stanie się świadomą strategią inwestycyjną. C