E-mobilność 2025. Czy Polska wskoczy na szybki tor greentech?

Rządy, samorządy oraz sektor prywatny coraz odważniej inwestują w pojazdy elektryczne, infrastrukturę ładowania i technologie wodorowe, napędzając tym samym zieloną transformację i kreując nowe ścieżki wzrostu gospodarczego. W obliczu rosnącej świadomości konsumentów i coraz ambitniejszych celów klimatycznych Unii Europejskiej inwestycje w tę dziedzinę stają się nie tylko koniecznością, ale i realną szansą na budowanie długoterminowej przewagi konkurencyjnej.

Polska ma dziś „dwie prędkości e-mobilności”. Z jednej strony ugruntowuje swoją pozycję jako znaczące centrum produkcyjne i badawczo-rozwojowe, które eksportuje zaawansowane komponenty na cały kontynent. Z drugiej jednak jej rynek krajowy znajduje się w krytycznym punkcie zwrotnym. Czy zbieg trzech sił – rygorystycznych polityk miejskich, programów dotacji dla transportu ciężkiego oraz dojrzałości krajowej bazy przemysłowej – jest gotów, by odblokować wykładniczy wzrost i zintegrować oba te wymiary?

W liczbach. Aktualny obraz i dynamika wzrostu

Aby zrozumieć skalę i tempo przemian, kluczowe jest oparcie się na najbardziej aktualnych danych. Analiza z połowy 2025 r. pochodząca z cyklicznego raportu „Licznika Elektromobilności” Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM) przedstawia rynek, który wchodzi w nową fazę rozwoju.

Według danych w ostatnim dniu czerwca 2025 r. po polskich drogach jeździło 178 631 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Flota ta dzieliła się niemal po równo na pojazdy w pełni elektryczne (BEV), których było 89 605 sztuk, oraz hybrydy typu plug-in (PHEV) w liczbie 89 026 sztuk.

Hybrydy plug-in stały się dla wielu Polaków pomostem do elektromobilności – rozwiązaniem, które łączy zalety napędu elektrycznego w mieście z bezpieczeństwem silnika spalinowego na długich trasach, a jednocześnie jest finansowo bardziej dostępne. Oznacza to, że rynek w latach 2025-2026 będzie w dużej mierze kształtowany przez tę technologię przejściową, co stwarza wyraźne szanse dla marek z silną i konkurencyjną ofertą hybrydową.

W segmencie pojazdów komercyjnych liczba elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych osiągnęła 9307 sztuk. Choć liczba ta wydaje się niewielka w porównaniu z parkiem aut osobowych, stanowi bazę, która w perspektywie lat 2025-2026 może gwałtownie rosnąć, napędzana nowymi instrumentami wsparcia.

– Dynamika wzrostu liczby samochodów elektrycznych w Polsce jest wspaniała, prawdopodobnie najszybsza w Europie. Należy jednak pamiętać, że startujemy z bardzo niskiego poziomu. Jeśli utrzyma się ona przez najbliższe pięć lat, zmiana będzie widoczna i istotna. Na razie trzeba się modlić, aby ten impet nie spadł – mówi Bolesław Rok, prof. Akademii Leona Koźmińskiego, Professor of Corporate Sustainability Management, jeden z najbardziej znanych w Polsce specjalistów w zakresie transformacji biznesu w kierunku greentech.

Ekspert dodaje, że do danych należy mieć ograniczony optymizm, a więcej na ich temat mówią nam porównania z innymi krajami. – Skalę wyzwania widać, gdy zestawimy nasze dane do tych z Niemiec. Tam jeździ ponad 1,5 mln aut w pełni elektrycznych, podczas gdy w Polsce jest ich ponad dziesięciokrotnie mniej. Samochody w pełni elektryczne i hybrydy plug-in stanowią u nas zaledwie 0,7 proc. wszystkich aut osobowych, a w Niemczech same elektryki to ponad 3 proc. Przez lata staliśmy w miejscu i dopiero do niedawna ruszyliśmy z pełną siłą – kwituje prof. Bolesław Rok.

Słowa eksperta należy odnieść do wszystkich danych przytoczonych w raporcie. Z jednej strony możemy się cieszyć, że Polska jest jednym z europejskich liderów w elektryfikacji autobusów. Na koniec stycznia 2025 r. park zeroemisyjnych autobusów liczył 1506 sztuk, z czego zdecydowaną większość, bo aż 1417, stanowiły pojazdy w pełni elektryczne, a uzupełniało je 89 autobusów wodorowych. Z drugiej – to wciąż bardzo małe liczby.

Krwiobieg elektromobilności

Równolegle rozwija się krwiobieg elektromobilności – ogólnodostępna infrastruktura ładowania. Na koniec marca 2025 r. w Polsce funkcjonowały 9342 publiczne punkty ładowania. Struktura tej sieci pokazuje jednak pewne wyzwania: aż 69 proc. stanowiły wolniejsze punkty ładowania prądem przemiennym (AC) o mocy do 22 kW, podczas gdy szybkie ładowarki prądu stałego (DC) stanowiły 31 proc. To wciąż za mało wobec ambicji Unii Europejskiej.

– Aby wypełnić europejską infrastrukturę ładowarkami, potrzebujemy prawie 4 mln punktów do ładowania w 900 tys. lokalizacji. Potrzeba na to 280 mld dol. inwestycji, aby spełnić taki obowiązek, że na trasach szybkiego ruchu co 100 km znajduje się ładowarka. Produkcja samochodów elektrycznych znacznie wyprzedza produkcję i montaż infrastruktury ładowania. To oznacza absolutne postawienie całego systemu na nogi. Łatwo jest wyprodukować samochód elektryczny lub sprowadzić go z Chin czy innych krajów europejskich, ale okazuje się, że nie ma gdzie tych samochodów ładować – mówi Daniel Trzaskowski, członek zarządu PZWLP i prezes zarządu Carefleet.

Podczas gdy liczba aut typu BEV rośnie w tempie ponad 50 proc. rocznie, sieć publicznych ładowarek rozwija się wolniej, w tempie ok. 39 proc. rok do roku. Ta rosnąca dysproporcja, jeśli nie zostanie skorygowana, może stać się poważnym wąskim gardłem dla masowej adopcji elektromobilności.

Drugi ważny wniosek płynący z danych dotyczy relacji między liczbą pojazdów a infrastrukturą. To właśnie ta potrzeba napędza rozwój firm takich jak GreenWay czy Ekoenergetyka i czyni sektor budowy i obsługi stacji ładowania jednym z najbardziej perspektywicznych obszarów dla inwestorów w nadchodzących latach.

Polityka klimatyczna i innowacje miejskie

Dynamiczny rozwój polskiego rynku e-mobilności nie jest procesem samoczynnym. Napędzają go potężne siły, działające zarówno odgórnie – na poziomie Unii Europejskiej i rządu krajowego – jak i oddolnie, w postaci innowacyjnych polityk wdrażanych przez polskie metropolie i gminy. To właśnie synergia między wielkimi strategiami a lokalnymi działaniami tworzy sprzyjający klimat dla rewolucji transportowej.

– Rozwój elektromobilności zależy w dużej mierze od sensownej i stabilnej polityki państwa. W Polsce brakuje tej stabilności – najpierw zachęcano dofinansowaniem, potem się z niego wycofywano, a teraz ono wraca. Taka niepewność budzi wątpliwości na rynku, ponieważ zakup samochodu planuje się z pewnym wyprzedzeniem – wskazuje prof. Bolesław Rok i dodaje, że ceny aut elektrycznych wciąż są zaporowe.

Na poziomie unijnym i krajowym

Fundamentalnym impulsem dla zielonej transformacji w Polsce są środki unijne, w szczególności te pochodzące z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF), w ramach którego realizowany jest Krajowy Plan Odbudowy (KPO), oraz z planu REPowerEU, mającego na celu uniezależnienie Europy od rosyjskich paliw kopalnych. W ramach polskiego KPO na inwestycje w zieloną i inteligentną mobilność przeznaczono ponad 7,5 mld euro.

Środki te nie są kierowane wyłącznie na zakup pojazdów. Plan zakłada holistyczne podejście do dekarbonizacji, finansując kluczowe, powiązane sektory. Ponad 5,1 mld euro przeznaczono na rozwój morskich farm wiatrowych i niezbędnej infrastruktury terminalowej, 3,5 mld euro na termomodernizację budynków, a 800 mln euro na wsparcie technologii wodorowych. Ta strategia pokazuje, że elektromobilność jest postrzegana jako integralny element szerszego ekosystemu energetycznego, w którym czysta energia produkowana z OZE zasila czysty transport. Polski plan, zaktualizowany o rozdział REPowerEU, kładzie jeszcze większy nacisk na zieloną transformację, przeznaczając na cele klimatyczne aż 46,6 proc. dostępnych funduszy.

Jednak politykom, czyli ustawodawcom, można wiele zarzucić. Jak zauważa mecenas Karolina Pilawska (Zaorski Adwokaci), obecne przepisy – choć w założeniu mają wspierać elektromobilność – nie przystają do realiów inwestycyjnych poza dużymi miastami. – Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych daje podstawy pod dynamiczny rozwój ogólnodostępnej infrastruktury ładowania, ale w skali kraju efekty są nierówne. W aglomeracjach – gdzie dostęp do sieci elektroenergetycznej jest lepszy, popyt większy, a zwrot z inwestycji szybszy – rozwój rzeczywiście postępuje. Natomiast w mniejszych miejscowościach wciąż brakuje realnych zachęt do podejmowania takich projektów. Sam proces inwestycyjny jest skomplikowany, długotrwały i często nieprzewidywalny, co skutecznie zniechęca potencjalnych inwestorów. Trudno mówić o dynamicznej transformacji transportu, gdy przedsiębiorcy napotykają liczne bariery administracyjne, a procedury przyłączeniowe do sieci bywają wielomiesięczne. Dodatkowo brakuje jednolitych i przejrzystych standardów urbanistycznych, które mogłyby usprawnić lokalizowanie takich inwestycji – podkreśla prawniczka.

Potencjalne zmiany mogą nastąpić w związku z nowelizacją ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, czyli do 30 czerwca 2026 r. – Do tego czasu samorządy mają przygotować ogólne plany zagospodarowania przestrzennego – w założeniu może to się wiązać z ułatwieniem lokalizowania stacji ładowania, większą przewidywalnością dla inwestorów, powiązaniem rozwoju elektromobilności z innymi planami gminy, możliwością wyznaczenia stref preferencyjnych dla stacji ładowania – mówi Tomasz Krokwa z tej samej kancelarii.

Strefy Czystego Transportu, czyli miejski akcelerator zmian

Samorządy mają do odegrania wielką rolę w procesie realizacji idei elektromobilności. Najbardziej bezpośrednim i najskuteczniejszym narzędziem stymulującym wymianę floty pojazdów w miastach są Strefy Czystego Transportu (SCT). Dwa największe polskie miasta, Warszawa i Kraków, wdrażają te rozwiązania, choć w różny sposób, wywołując bodziec do przesiadki na pojazdy nisko- i zeroemisyjne.

Warszawska SCT, która weszła w życie 1 lipca 2024 r., objęła obszar 37 km kw.^., czyli 7 proc. powierzchni miasta, koncentrując się na Śródmieściu i fragmentach przyległych dzielnic. Jej wdrażanie ma charakter etapowy. Co istotne, mieszkańcy Warszawy płacący w niej podatki są zwolnieni z tych wymogów do końca 2027 r., co łagodzi społeczne skutki wprowadzenia strefy w początkowym okresie.

Kraków przyjął znacznie bardziej ambitne podejście ze względu na dużo większy problem miasta ze smogiem. Tamtejsza SCT, zaplanowana na 1 stycznia 2026 r., obejmie o większy obszar – praktycznie całe miasto w granicach IV obwodnicy. Od samego początku wprowadzi znacznie surowsze wymogi: wjazd do strefy będą miały tylko samochody benzynowe spełniające normę Euro 4 (od rocznika 2005) oraz diesle spełniające normę Euro 6 (od rocznika 2014). Podobnie jak w Warszawie, przewidziano wyłączenia dla mieszkańców, których pojazdy były zarejestrowane przed ogłoszeniem uchwały, co chroni prawa nabyte.

Wprowadzenie SCT to coś więcej niż tylko regulacja środowiskowa. To potężny mechanizm ekonomiczny, który można określić mianem „przymusowej modernizacji”. To ważne w kontekście danych: Polska posiada jedną z najstarszych flot samochodowych w Unii Europejskiej – około 73 proc. pojazdów ma ponad 10 lat.

Polska jako hub produkcyjny

Podczas gdy rodzimy rynek wewnętrzny dopiero nabiera rozpędu, Polska już od kilku lat odgrywa ważną rolę jako centrum produkcyjne i badawczo-rozwojowe dla europejskiego przemysłu e-mobilności. Skala inwestycji, sięgająca według danych z 2023 r. 4,4 mld euro (głównie z kapitału zagranicznego), świadczy o strategicznym znaczeniu Polski w globalnym łańcuchu dostaw. Jak wskazuje tegoroczny raport Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu (PAIH) „The Automotive and Electromobility Sector”, wartość eksportu komponentów motoryzacyjnych, w dużej mierze związanych z elektromobilnością, sięgnęła w 2023 r. ok. 18 mld euro. Wokół tej osi powstał złożony ekosystem firm, od globalnych gigantów po krajowych czempionów, którzy wspólnie budują przewagę konkurencyjną regionu.

Ekosystem bateryjny. Serce polskiej e-mobilności

Centralnym elementem polskiego hubu produkcyjnego jest tzw. dolina bateryjna na Dolnym Śląsku oraz powiązane z nią inwestycje w innych częściach kraju.

LG Energy Solution Wrocław: zakład w Biskupicach Podgórnych pod Wrocławiem jest największym w Europie producentem baterii litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Ostatnio firma udowodniła, że jej ambicje sięgają dalej. Po pierwsze, wygrała przetarg o wartości 1,55 mld zł na budowę dla PGE jednego z największych w Europie bateryjnych magazynów energii (BESS) w Żarnowcu, o mocy 262 MW i pojemności blisko 981 MWh. Po drugie, ogłosiła uruchomienie w swoim podwrocławskim zakładzie, począwszy od 2025 r., produkcji własnych systemów magazynowania energii (ESS). Ta dywersyfikacja pokazuje strategiczne przejście od bycia dostawcą komponentów dla motoryzacji do roli kluczowego gracza w całym sektorze transformacji energetycznej.

Umicore i IONWAY (joint venture z PowerCo Grupy Volkswagen): w Nysie powstaje kolejna gigantyczna inwestycja, która umiejscawia Polskę na kluczowym, wysokomarżowym etapie łańcucha wartości. Belgijski Umicore i należąca do VW firma PowerCo, poprzez spółkę IONWAY, inwestują blisko 1,7 mld euro w fabrykę aktywnych materiałów katodowych (CAM).

Impact Clean Power Technology: ta warszawska firma jest przykładem polskiego czempiona, który z sukcesem konkuruje na arenie międzynarodowej. Jej zakład GigafactoryX już w 2024 r. osiągnął zdolności produkcyjne na poziomie 1,2 GWh, co pozwala na wytworzenie 16 tys. systemów bateryjnych rocznie w obiekcie o powierzchni 16 300 m². Siłą Impactu jest nie tylko skala, ale i technologia. Firma zatrudnia ponad 100 inżynierów w centrum R and D, rozwija własne, zaawansowane systemy zarządzania baterią (BMS) z wykorzystaniem algorytmów sztucznej inteligencji, a także prowadzi badania nad rozwiązaniami wodorowymi.

Liderzy infrastruktury ładowania

Równolegle do produkcji baterii w Polsce dynamicznie rozwija się sektor producentów infrastruktury ładowania.

Ekoenergetyka: firma z Zielonej Góry jest europejskim liderem w segmencie stacji ładowania dla autobusów elektrycznych, kontrolując około 20 proc. tego rynku. Obecnie spółka dynamicznie wchodzi na rynek ładowarek dla aut osobowych i ciężarowych. Przełomowym momentem było pozyskanie finansowania w wysokości 741 mln zł, które zostanie przeznaczone na dalszą ekspansję międzynarodową oraz automatyzację i robotyzację nowo otwartej linii produkcyjnej. Partnerstwa z takimi graczami jak IONITY czy Orlen Deutschland potwierdzają jej silną pozycję w Europie.

Inni polscy producenci: szerokość krajowego zaplecza technologicznego pokazują takie firmy jak SOLA EV z Gorlic, oferująca pełne spektrum produktów od domowych wallboxów AC po ultraszybkie stacje DC i magazyny energii, oraz Voltowa z Choroszczy, specjalizująca się w szybkich i mobilnych stacjach ładowania.

Wpływ na gospodarkę i rynek pracy

Transformacja w kierunku elektromobilności ma fundamentalny wpływ na polską gospodarkę. Prognozy Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych wskazują, że do 2030 r. udział tego sektora w PKB Polski może wynieść od 2 proc. do 4 proc.

Jednak wpływ na rynek pracy jest bardziej złożony. Raporty branżowe przewidują, że do 2030 r. transformacja może przynieść netto dodatkowe 6 tys. miejsc pracy, ale będzie to wynik głębokich zmian strukturalnych.

Analiza polskiego sektora produkcyjnego pokazuje, że jego siła tkwi w czymś więcej niż tylko w montażu. Polska buduje głęboko zintegrowany, synergiczny ekosystem. Proces ten zaczyna się od produkcji zaawansowanych chemicznie materiałów katodowych (Umicore w Nysie), które następnie trafiają do fabryk ogniw i systemów bateryjnych (LG, Impact). Te z kolei zasilają pojazdy lub magazyny energii. Równocześnie polskie firmy tworzą kluczowe oprogramowanie (zaawansowane systemy BMS od Impact) i infrastrukturę (stacje ładowania Ekoenergetyki). Taka pionowa integracja pozwala Polsce na przechwycenie znacznie większej części wartości dodanej gotowego produktu, niż byłoby to możliwe w modelu prostego montażu, a także buduje odporność łańcucha dostaw i stymuluje innowacje.

Czyste powietrze jako dywidenda

Ostatecznym uzasadnieniem dla ogromnych inwestycji i głębokich zmian społecznych związanych z elektromobilnością są wymierne korzyści dla jakości życia i zdrowia publicznego. W kontekście Polski, gdzie problem zanieczyszczenia powietrza jest jednym z najpoważniejszych w Europie, przejście na transport zeroemisyjny nie jest kwestią abstrakcyjnej ochrony klimatu, lecz pilną potrzebą zdrowotną.

Raporty Najwyższej Izby Kontroli w sposób bezdyskusyjny wskazują na transport drogowy jako głównego winowajcę fatalnej jakości powietrza w centrach polskich miast. Badania zlecone przez NIK wykazały, że w kluczowych lokalizacjach w Warszawie i Krakowie ruch samochodowy odpowiada za ok. 75 proc. stężeń toksycznego dwutlenku azotu. Zanieczyszczenie to jest szczególnie groźne, ponieważ emitowane jest na niskiej wysokości, w bezpośrednim sąsiedztwie pieszych, rowerzystów i mieszkańców. Jak alarmuje NIK, z powodu złej jakości powietrza w Polsce umiera ponad 15 razy więcej osób niż w wypadkach drogowych.

Lekarstwo na smog

Pojazdy elektryczne oferują bezpośrednie i skuteczne rozwiązanie tych problemów. Ich wdrożenie przynosi natychmiastowe korzyści zdrowotne w środowisku miejskim:

Całkowita eliminacja emisji NOx​: Pojazdy w pełni elektryczne (BEV) nie mają rury wydechowej, co oznacza zerową emisję spalin. Każdy stary diesel zastąpiony przez elektryka to bezpośrednia redukcja stężenia NOx​ w otoczeniu. W kontekście 75 proc. udziału transportu w miejskich stężeniach dwutlenku azotu potencjał poprawy jest ogromny.

Znacząca redukcja pyłów PM2,5:​ Liczne badania wskazują, że pełna elektryfikacja floty może zredukować emisje PM2,5​ z transportu drogowego o ponad 50 proc. w typowych europejskich miastach.

Redukcja hałasu: Cicha praca silników elektrycznych to często niedoceniana, lecz fundamentalna korzyść dla jakości życia w gęsto zaludnionych obszarach miejskich. Zmniejszenie poziomu hałasu komunikacyjnego przekłada się na mniejszy stres, lepszy sen i ogólny komfort mieszkańców.

Wnioski i perspektywy na 2026 R.

Analiza polskiego sektora elektromobilności w latach 2025-2026 prowadzi do jednoznacznego wniosku. Polska jest krajem dwóch prędkości, które właśnie zaczynają się zbiegać. Z jednej strony chce być globalnie konkurencyjną potęgą produkcyjną. Z drugiej – nasz rynek wewnętrzny, dotychczas rozwijający się w umiarkowanym tempie, wkracza w fazę gwałtownego przyspieszenia. Jednak nie jest przesądzone, że uda nam się utrzymać to tempo.

– Potężnym czynnikiem, który będzie wspierał procesy transformacji, jest rozwój nowych produktów finansowych, takich jak Sustainability-Linked Loans. Dzięki nim firma, która ma określoną ścieżkę dekarbonizacji, może taniej pozyskać kapitał. Tańszy kapitał buduje konkurencyjność. Ci, którzy pozostaną przy paliwach kopalnych, będą coraz mniej konkurencyjni na rynku europejskim – ostrzega prof. Bolesław Rok.

Odpowiadając na centralne pytanie raportu: czy Polska wkroczy na szybki tor przyszłości greentech? Odpowiedź jest twierdząca, choć zniuansowana. Nasz kraj jest na szybkim torze do bycia potęgą przemysłową w dziedzinie zielonych technologii. Teraz, w latach 2025-2026, wjeżdża na pas rozbiegowy, z ambicjami bycia wiodącym rynkiem pod względem wdrożenia tych technologii.

Okres ten będzie kluczowym testem zdolności Polski do przełożenia swojej siły produkcyjnej na kompleksowy, ogólnokrajowy system zrównoważonego transportu. Sukces będzie zależał od pokonania kilku fundamentalnych wyzwań: modernizacji sieci energetycznej, transformacji siły roboczej (Polska musi przekwalifikować 170 tys. pracowników sektora motoryzacyjnego, aby dostosować ich kompetencje do wymogów nowej ery) i suwerenności łańcucha dostaw wobec globalnej konkurencji.

Lata 2025-2026 zadecydują, czy Polska w pełni wykorzysta swoją historyczną szansę. Stawką jest nie tylko czystsze powietrze i cichsze miasta, ale także ugruntowanie pozycji kraju jako lidera jednej z najważniejszych rewolucji technologicznych i gospodarczych XXI w. Dalszy sukces będzie wymagał nieustannej, ścisłej koordynacji między polityką publiczną, strategiami korporacyjnymi i innowacjami na rynku kapitałowym.