Koreańska wizja wodorowa. Wypatrzone przez Świderka

Moon Jae-in, prezydent Korei, chce, by w kraju w 2030 r. jeździło 850 tys. pojazdów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCV). Wyzwanie olbrzymie, bo jesienią 2019 r. było ich mniej niż 3 tys. Japonia, która również jest orędownikiem FCV i trzy razy większym rynkiem motoryzacyjnym niż Korea planuje, że za 10 lat liczba pojazdów z napędem wodorowym w kraju sięgnie 800 tys. Koreańskie plany mówią, że do 2040 r. liczba FCV w kraju wzrośnie do niemal 3 mln. 

Aby samochody napędzane ogniwami paliwowymi mogły jeździć, potrzebne są stacje tankowania wodorem. Według projekcji rządu do 2040 r. ma ich być 1200. Tymczasem w końcu 2018 r. było ich ledwie 15, a plany zbudowania w ub.r. ponad 100 stacji pozostały planami. Choć inwestycje w stacje są wspierane rządowymi dotacjami powstała tylko część z nich.

Koreański rząd zakłada, że po drogach będą jeździły głównie pojazdy wyprodukowane w kraju. Oficjalne prognozy mówią, że do 2040 r. tamtejszy przemysł motoryzacyjny wyprodukuje ich 6,2 mln. To kolejny ambitny cel. FCV są dużo droższe niż auta z silnikiem spalinowym i droższe niż samochody elektryczne (EV). Seryjnie produkują tylko Hyundai Motor i japońska Toyota. Hyundai w latach 2013–2018 na całym świecie sprzedał ledwie ok. tysiąca wodorowych Nexo. Aby pojawił się popyt – tak jak w przypadku EV – rynek musi być stymulowany dotacjami. Gdy te się w 2019 r. w Korei pojawiły – stanowią połowę ceny FCV – sprzedaż nieco ożyła. Po subsydiach nowy model Nexo kosztuje nabywcę równowartość 29,3 tys. dol., a Hyundai ma nadzieję, że w 2020 r. sprzeda 10 tys. takich aut.

Jeśli obecny poziom dotacji zostanie utrzymany – w 2020 r. mają łącznie sięgnąć 500 mld wonów, czyli 410 mln dol. – to wspieranie zakupu aut na wodór i budowa stacji będzie w latach 2018–2022 kosztować koreańskiego podatnika łącznie 2,2 bln wonów (1,8 mld dol.). Gros z tej kwoty – 1,5 bln wonów – byłoby wydane w dwóch ostatnich latach.

Rządowe wydatki to jedno. Drugie to nakłady biznesu. Hyundai, który wyłania się na głównego beneficjenta publicznego wsparcia szacuje, że wraz z kooperantami do 2030 r. na związane z wodorem prace badawczo-rozwojowe (R&D) oraz na budowę instalacji i linii produkcyjnych wyda 6,5 mld dol. Koreański rząd oczekuje m.in., że dzięki R&D do 2040 r. uda się obniżyć koszt produkcji kilograma wodoru wykorzystywanego do napędzania pojazdów o dwie trzecie do 3 tys. wonów.

Biliony wonów bez wątpienia mogą pomóc w przybliżeniu się do rządowych celów. Ale dotacje na inwestycje i zakup to nie wszystko. Agencja Reuters opisując wodorowe pomysły Korei, przytacza przykład 32-letniego przedsiębiorcy z miasta Ulsan, który zdecydował się na wybudowanie stacji tankowania aut wodorem. W Ulsan, w którym Hyundai Motor ma swą główną fabrykę, po ulicach miasta jeździ 1100 aut na wodór, czyli zapewne więcej niż w jakimkolwiek innym mieście na świecie. Stacja jest jedną z pięciu w mieście. Koszty jej uruchomienia – 3 mld wonów, czyli sześć razy więcej niż kosztuje superszybka stacja ładowania EV – pokrył rząd. 

Po roku działalności przedsiębiorca był nadal na minusie. Uważa, że jego stacja i pozostałe stacje w kraju będą w stanie się utrzymać tylko wtedy, gdy rząd zacznie wspierać je dotacjami. Bez nich zbankrutują wcześniej niż pojawi się wystarczający popyt na wodór.