Sztuka latania

Jeszcze w pandemii część ekspertów przekonywała, że latanie już wkrótce stanie się przeżytkiem. Argumenty były różne. Po pierwsze, mieliśmy zrezygnować z lotów biznesowych. W końcu w pandemii – zamiast spotkań na żywo – zaczęliśmy się spotykać online. Po co więc jeździć na drugi koniec świata, by odbyć spotkanie z kontrahentem, skoro można się z nim połączyć przez internet?

Po drugie, skrócenie i uproszczenie łańcuchów dostaw miało zredukować loty cargo. Według danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA,) wielkość przestrzeni ładunkowych samolotów pasażerskich w pierwszym kwartale 2020 r. spadła aż o 40 proc. w porównaniu z rokiem poprzednim. W dodatku w pandemii obiecywaliśmy sobie, że w przyszłości będziemy sprowadzać surowce i produkować towary „bliżej popytu”.

Po trzecie wreszcie, COVID był dla nas wszystkich lekcją minimalizmu, także turystycznego. Zamiast zwiedzać odległe kontynenty, odkrywaliśmy uroki najbliższej okolicy. Mówiło się, wakacje w dalekich krajach przestają być modne i atrakcyjne. Nic dziwnego, że przewidywano, iż branża lotnicza także po zakończeniu lockdownu pozostanie w defensywie.

Niespełnione prognozy

Dziś już wiemy, że te prognozy się nie sprawdziły. Na początku 2024 r. europejskie lotniska, w tym Lotnisko Chopina, po raz pierwszy odnotowały ruch pasażerski przekraczający poziom sprzed pandemii. Wzrósł 0,8 proc. w stosunku do 2019 r., a w przypadku Polski nawet 21,4 proc., co sprawia, że znajdujemy się w czołówce tego trendu. Według raportu ACI World Airport Traffic Forecasts 2023–2052 globalny ruch pasażerski do 2042 r. ma się niemal podwoić, osiągając 20 mld pasażerów rocznie.

Dlaczego tak się dzieje? Niedawno mówił o tym w rozmowie z „My Company Polska” Adam Sanocki, członek zarządu Polskich Portów Lotniczych S.A. – Człowiek jest istotą społeczną, w dodatku ciekawą świata i nic tego nie zmieni. W sytuacji, w której w ciągu kilku godzin jesteśmy w stanie się przenieść do innej strefy czasowej, klimatycznej i kulturowej, jest jakaś magia i nie chcemy z niej rezygnować – tłumaczył specjalista. W przypadków Polek i Polaków wymieniał też przyczyny ekonomiczne. – Nasza sytuacja finansowa stopniowo się poprawia. Zaczynamy rozumieć, że praca to nie wszystko, zamiast kolekcjonować pieniądze, wolimy kolekcjonować doświadczenia. A pandemia? Pokazała nam, że jesteśmy krusi, więc paradoksalnie zwiększyła w nas chęć mądrego korzystania z życia. I podróżowanie jest doskonałym przykładem tego, jak można to robić – dodawał Sanocki.

Lotnicze grzechy główne

Problem w tym, że lotnictwo odpowiada za ok. 2,5 proc. globalnej emisji dwutlenku węgla związanej z energią. Ale branża ma na sumieniu dużo więcej niż tylko dwutlenek węgla – do pełnego obrazu trzeba dodać emisję tlenków azotu i siarki oraz sadzę. W dodatku latające na dużych wysokościach maszyny tworzą chmury pierzaste (tzw. cirrusy), które podgrzewają atmosferę. To wszystko sprawia, że sektor lotniczy jest odpowiedzialny za ok. 5 proc. globalnego ocieplenia powodowanego przez ludzkość.

Jak więc pogodzić to, że chcemy latać z potrzebą ochrony klimatu? Przyszłością branży są innowacyjne rozwiązania, dzięki którym uda się ograniczyć wpływ lotnictwa na planetę. Bez rewolucji się nie obejdzie. W przyszłości czekają nas samoloty z napędem elektrycznym, hybrydowym i wodorowym, ale także np. umieszczanie miejsc dla pasażerów w skrzydłach.

Czy musimy latać

W ostatnich latach lotnictwo znalazło się na celowniku aktywistów klimatycznych i antyawiacyjnych. Najwięksi radykałowie chcieliby całkowitego zakazu lotów, a przynajmniej operacji cargo. Ci „mniej skrajni” zadowoliliby się zablokowaniem lotów biznesowych. Trudno, oczywiście, takie postulaty traktować poważnie, choć już niektórych działań ich autorów nie sposób bagatelizować. W lipcu 2023 r. na Ibizie protestujący zdewastowali samolot Embraer Phenom 300E, kilka tygodni wcześniej pomalowali i uszkodzili Cessnę Citation Mustang, w wyniku czego samolot zezłomowano. Do największych protestów doszło w listopadzie 2022 r., gdy manifestanci w tym samym czasie zakłócili pracę lotnisk w Berlinie, Mediolanie, Sztokholmie, Trondheim, w Farnborough i Luton. Nie wszystkie protesty dotyczyły ekologii. Na przykład Grupa Aviation Justice przekonywała, że skanowanie całego ciała w trakcie kontroli lotniskowej narusza prawa człowieka. Działacze Plane Stupid blokowali z kolei plany rozbudowy lotnisk, które pociągały za sobą konieczność wyburzenia domów. Z kolei Global Anti-Aerotropolis Movement stworzył mapę świata, na której zaznaczono miejsca, w których lokalne społeczności zmagają się z takimi konsekwencjami rozwoju lotnictwa, jak eksmisje, wywłaszczenie ziemi czy utrata gruntów rolnych.

Ojczyzną ruchu antyawiacyjnego (anti-flying movement) jest ekologiczna Szwecja. Tamtejsza młoda aktywistka Greta Thunberg zasłynęła m.in. tym, że w Davos zjawiła się po 32-godzinnej podróży pociągiem. W języku szwedzkim powstały nawet specjalne słowa dotyczące zjawiska: flygskam, czyli wstyd przed lataniem (ang. flight shame), att smygflyga, czyli potajemne podróżowanie samolotem, a także tagskryt oznaczające przechwalanie się podróżowaniem koleją.

Wpływy ruchu antyawiacyjnego są na tyle duże, że część linii lotniczych podjęła kontrofensywę. Przykłady? Linie Finnair wprowadziły dla świadomych klientów mechanizm dopłaty do zakupu biopaliwa. Z kolei linie lotnicze SAS wprowadziły program kompensacji zużycia dwutlenku węgla w cenie biletów młodzieżowych Youth Tickets.

Do Polski ruch antyawiacyjny na razie dociera z pewnym opóźnieniem. Nie wiadomo zresztą, jak mocno zaistnieje. O ile bowiem flight shame wpłynął na rynki lotnicze w Skandynawii czy Niemczech, o tyle już np. społeczeństwa Holandii czy Belgii okazały się na wstyd przed lataniem stosunkowo odporne. U nas też tak może być, zwłaszcza że ze względów historycznych zaczęliśmy masowo podróżować później niż Europa Zachodnia. Jednak dyskusja na temat odpowiedzialnego latania z całą pewnością nas czeka. Jakiś czas temu socjolog Maciej Gdula zaproponował np., by każdy z nas ograniczył podróże lotnicze do 15 tys. km rocznie.

Postulaty ograniczenia rozwoju lotnictwa w imię ochrony planety brzmią dla wielu atrakcyjnie. Ale w rzeczywistości sprawa jest bardziej skomplikowana. Choć brzmi to szokująco, według badań sprzed kilku lat zaledwie 5 proc. mieszkańców Ziemi kiedykolwiek wsiadło do samolotu. Inne badania przeprowadzone przez szwedzki Uniwersytet Linneusza mówią z kolei, że samolotem latało 11 proc. populacji. To wciąż niezmiernie mało!

Oznacza to, że wciąż jest to środek transportu niezwykle elitarny. A przecież lotów nie można sprowadzać tylko do wygody klasy średniej czy przyjemności wyjazdów na wakacje. Dla milionów ludzi na Ziemi to po prostu szansa na godne życie. To dzięki samolotom migranci mają szanse na kontakt z rodziną, realizację marzeń o lepszej pracy czy po prostu bezpiecznym życiu. Dostępność lotów to dla wielu kwestia praw człowieka. Współczesne lotnictwo to także kwestia międzynarodowego bezpieczeństwa i rozwoju ekonomicznego.

Zielone paliwa

Co zatem zrobić, żeby branża lotnicza była bardziej zielona? Kluczowe znaczenie ma, oczywiście, wprowadzenie zrównoważonych paliw (Sustainable Aviation Fuel – SAF). Dzięki stuprocentowemu wprowadzeniu SAF redukcja dwutlenku węgla mogłaby wynieść nawet 80 proc. Na razie całkowite zastąpienie paliw konwencjonalnych byłoby kompletnie nieopłacalne, ale dzięki rozwojowi technologii koszt produkcji zrównoważonych paliw maleje. Równocześnie trwają prace nad paliwem syntetycznym i wodorowym, a także zastosowaniem napędu elektryczno-hybrydowego. Choć trzeba uczciwie przyznać, że na razie elektromobilność w lotnictwie to pieśń przyszłości. Dostępne baterie litowo-jonowe są na tyle ciężkie, że niemożliwe jest zasilanie nimi połączeń długodystansowych. Dość powiedzieć, że kilogram baterii jest w stanie zmagazynować sto razy mniej energii niż kilogram paliwa lotniczego. Mimo to prace trwają. Od kilku lat poligonem doświadczalnym w dziedzinie elektryfikacji lotnictwa jest Norwegia. Kraj ten ma bowiem rozbudowaną sieć regionalnego transportu lotniczego, może być więc świetnym obszarem testowym. Już sześć lat temu specjalną umowę z Oslo podpisała w tej sprawie Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

Redukcja emisji gazów cieplarnianych to wyzwanie nie tylko dla producentów samolotów, ale też np. dla lotnisk. Będą one musiały zapewnić infrastrukturę dla zrównoważonych paliw lotniczych oraz zasilania samolotów energią elektryczną na stanowiskach postojowych.

Podróż w skrzydle

Ale zrównoważone paliwa to nie wszystko. Ważna jest też optymalizacja aerodynamiki samolotów, wykorzystanie zaawansowanych materiałów kompozytowych oraz narzędzi cyfrowych w celu poprawy efektywności operacyjnej.

Zużycie paliwa można by zmniejszyć o ok. 10 proc., gdyby porty lotnicze miały większą przepustowość, a ruch lotniczy był lepiej zorganizowany. Często się zdarza, że samoloty zużywają więcej paliwa niż to konieczne, latając dookoła lotniska i czekając na miejsce do lądowania. Dla pasażera oznacza to kłopotliwe opóźnienie, dla planety – dodatkową emisję dwutlenku węgla.

Jedną z metod przyspieszenia procedur lotniskowych i poprawy bezpieczeństwa jest wprowadzenie przez Unię Europejską systemu Entry-Exit (EES), który pozwoli rejestrować dane biometryczne pasażerów spoza strefy Schengen. Wprawdzie wprowadzenie systemu od listopada 2024 r. okazało się niemożliwe z uwagi na brak gotowości ze strony Niemiec, Francji i Holandii, ale jest wielce prawdopodobnie, że wejdzie on w życie jesienią tego roku.

Oryginalnym proekologicznym pomysłem jest produkcja samolotów z dodatkowymi miejscami dla pasażerów ulokowanymi w skrzydłach. Według ekspertów, takie rozwiązanie pomogłoby zredukować ilość zużywanego paliwa nawet o jedną piątą. Prace nad tym rozwiązaniem już trwają, prawdopodobnie upowszechni się ono już w latach 30. tego wieku.

Odpady i posiłki

Problemem lotnictwa są też miliony ton odpadów, które każdego roku generują linie lotnicze. Chodzi m.in. o jednorazowe opakowania i resztki posiłków. Według Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA), dużą przeszkodą w recyklingu odpadów kabinowych są międzynarodowe przepisy dotyczące odpadów gastronomicznych. Statystyczny pasażer podczas jednego lotu generuje prawie 1,5 kg śmieci. Władze lotniska w San Francisco wyliczyły, że przeciętny podróżny zostawia u nich blisko 0,25 kg odpadów. Nic dziwnego, że porty lotnicze poszukują metod usprawnienia systemu segregacji i recyklingu. Narodowy przewoźnik Australii – Qantas Airways – niewykorzystane podczas lotu pakiety żywnościowe przekazuje organizacjom charytatywnym. Inne linie coraz częściej wymagają od pasażera, by rodzaj i wielkość posiłku określał szczegółowo już przy kupnie biletu. Dzięki temu nie trzeba przygotowywać jedzenia na zapas.

W powietrzu czuć ekościemę

Zdarza się, że pod adresem linii lotniczych, które podejmują działania na rzecz ekologii czy rekompensaty śladu węglowego, padają zarzuty o greenwashing, czyli ekościemę. Po to, by konsumenci mieli bardziej obiektywną wiedzę na ten temat, co trzy lata Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) publikuje europejski raport dotyczący wpływu lotnictwa na środowisko. To obiektywny, jasny i dokładny przegląd historycznych i prognozowanych wyników sektora, a także zbiór informacji dotyczących podejmowanych w Europie działań w celu złagodzenia wpływu lotnictwa na środowisko.

Aby profesjonalnie zajmować się zagadnieniami ESG w branży lotniczej, potrzeba osób, które się na tym znają. Dlatego Uczelnia Łazarskiego jako pierwsza w Polsce uruchamia kierunek ESG w lotnictwie wykładany w ramach kierunku Prawo w biznesie. Ich absolwenci uzyskają certyfikat ESG Officera. Także Polskie Porty Lotnicze powołały specjalny zespół ds. ESG, a także pełnomocniczkę zarządu ds. ESG. Mają także strategię w tym zakresie. Lotnisko Chopina jako jedyne w Polsce zdobyło prestiżowy certyfikat Airport Carbon Accreditation (ACA) przyznawany przez Europejską Radę Lotnisk (ACI Europe). – Wprawdzie lotniska nie latają, ale jako część tego biznesu czujemy się odpowiedzialni za kwestię zrównoważonego rozwoju – podkreśla Adam Sanocki, członek zarządu ds. ESG.

- - -

Chcemy być liderem zielonych zmian

Lotnictwo jest częścią zielonych zmian - mówi Adam Sanocki, członek zarządu Polskich Portów Lotniczych S.A.

Czy polskie lotniska muszą gonić Europę w dziedzinie zrównoważonego lotnictwa czy mogą wyznaczać w tym aspekcie standardy? 

W Polskich Portach Lotniczych S.A. mamy ambicję nie tylko nadrabiać dystans do najlepszych, ale w wybranych sektorach być pionierami. Mamy już wypracowane solidne fundamenty, choć otwarcie przyznajemy, że na tle liderów – jak Skandynawia czy państwa Beneluksu – jest jeszcze sporo do zrobienia, zwłaszcza w zakresie dekarbonizacji infrastruktury i wdrażania alternatywnych paliw takich jak SAF. Lotnisko Chopina w Warszawie oraz Port Lotniczy w Gdańsku mogą pochwalić się pierwszym poziomem certyfikacji Airport Carbon Accreditation (ACA). Od lat wdrażamy System Zarządzania Środowiskowego zgodny z normą ISO 14001, który pozwala nam koordynować działania m.in. w ochronie powietrza, zarządzaniu odpadami czy ochronie przed hałasem. Trwający dzisiaj dynamiczny rozwój polskiego rynku lotniczego daje nam unikatową szansę na przeskoczenie pewnych etapów oraz wdrożenie nowoczesnych, zielonych rozwiązań szybciej niż wiele państw Europy Zachodniej. Największą inwestycją w tym zakresie w Polsce jest budowa nowego Lotniska Chopina w Baranowie, które będzie zero emission ready i będzie wyznaczało nowy standard w sektorze lotniskowym. 

W Europie, zwłaszcza w Skandynawii, mówi się dużo o flight-shamingu. Czy „moda na nielatanie” dociera do Polski? 

Nie uciekamy od tego, że trend flight-shamingu, czyli presji na ograniczanie podróży lotniczych ze względów środowiskowych, pojawia się również w Polsce – zwłaszcza w wśród młodszych i wśród dużych firm międzynarodowych. Jednakże dane za 2024 r. są jednoznaczne: polskie lotniska obsłużyły ponad 59 mln pasażerów, co potwierdza silny popyt i szybki wzrost. Jako branża musimy zmierzyć się z wyzwaniami klimatycznymi, dlatego angażujemy się w kluczowe projekty, takie jak Destination2050 i Deklaracja Ateńska oraz stale rozbudowujemy własne programy ESG. Wprowadzamy odnawialne źródła energii, 2 lipca na Lotnisku Chopina po raz pierwszy zatankowaliśmy samolot PLL LOT paliwem SAF, inwestujemy w transport niskoemisyjny naszych własnych pojazdów. Wierzymy, że transparentna, rzeczowa komunikacja i otwartość na dialog pomogą przekonać społeczeństwo, że lotnictwo już jest częścią zielonej transformacji. 

W Unii Europejskiej trwają prace nad Entry/Exit System (EES), czyli unijnym systemem elektronicznej rejestracji wjazdów i wyjazdów obywateli państw trzecich przekraczających granice strefy Schengen. Jakie to ma znaczenie dla PPL, a zwłaszcza dla Lotniska Chopina? 

Entry/Exit System (EES) to jeden z najważniejszych projektów technologicznych w europejskim systemie zarządzania granicami. Jego wdrożenie na Lotnisku Chopina oraz innych polskich portach to przede wszystkim kwestia bezpieczeństwa. Polska, jako jedno z pierwszych państw członkowskich, jest w pełni przygotowana do wdrożenia EES zarówno pod względem technicznym, jak i organizacyjnym. Na polskich lotniskach gotowa jest infrastruktura, procedury, a personel przeszedł wymagane testy. Krajowe służby graniczne ukończyły wszystkie niezbędne prace wdrożeniowe i obecnie oczekują na uruchomienie systemu na poziomie unijnym, które uzależnione jest od gotowości pozostałych państw członkowskich. Według planów EES zostanie uruchomiony w październiku tego roku. 

Przy okazji budowy lotnisk często dochodzi do protestów ludności lokalnej, która boi się, że w wyniku inwestycji ich jakość życia zostanie obniżona. Jak PPL wspiera lokalne społeczności, by lotnisko kojarzyło się mieszkańcom z odpowiedzialnością społeczną? 

Rozumiemy i szanujemy obawy mieszkańców – każda duża inwestycja budzi emocje, zwłaszcza jeśli chodzi o wpływ na jakość życia, hałas czy środowisko. Dlatego przykładamy szczególną wagę do otwartego dialogu, konsultacji społecznych i transparentności w procesie inwestycyjnym. Nawiązujemy współpracę z instytucjami publicznymi i samorządami w realizacji ich celów związanych z lotnictwem. Kluczowa w tym jest działalność powołanej w zeszłym roku Fundacji PPL S.A., wśród jej zadań jest m.in. wspieranie nauki, edukacji i przedsiębiorczości w sektorze lotniczym, budowanie współpracy między nauką, biznesem i instytucjami publicznymi oraz inicjowanie projektów wspierających zrównoważony rozwój. 

A jaką funkcję – w kontekście dbałości o środowisko – dla PPL pełnią innowacje i inwestycje? 

Zrównoważony rozwój to dla całej Grupy PPL konkretne decyzje inwestycyjne, a nie tylko deklaracje. Będziemy modernizować naszą infrastrukturę z uwzględnieniem ekologicznych rozwiązań. Chcemy. np. by jak najwięcej urządzeń, pojazdów czy nawet części infrastruktury otrzymało „drugie życie” w inny portach lotniczych z Grupy PPL po przeniesieniu ruchu cywilnego z Lotniska Chopina do Baranowa. Przyszłość branży lotniczej uzależniona jest od inwestycji w nowe, efektywne silniki, napędy hybrydowe, odnawialne źródła energii i alternatywne paliwa lotnicze. Dzięki temu według Raportu Destination2050 do 2050 r. uda się ograniczyć emisję w naszym sektorze aż o 83 proc. 

Co stanowi największe wyzwanie w dziedzinie wdrażania strategii ESG w Polskich Portach Lotniczych? 

Największym wyzwaniem pozostaje finansowanie ekologicznych inwestycji oraz różnorodność potrzeb infrastrukturalnych – inne wyzwania stoją przed wielkim portem lotniczym, inne przed mniejszym, regionalnym. Potrzeba redukcji emisji dwutlenku węgla wynika nie tylko z regulacji środowiskowych, ale również z rosnącej świadomości i odpowiedzialności społecznej. Polskie Porty Lotnicze S.A. są głównym podmiotem lotniczej infrastruktury transportowej w Polsce, dlatego chcemy być liderem zmian w tym zakresie, by potem służyć naszym doświadczeniem innym polskim portom. Obecnie trwają prace nad nową, zintegrowaną strategią Grupy Kapitałowej PPL, która w pełni wpisze kwestie ESG w naszą wizję rozwoju na kolejną dekadę. Rozumiemy wyzwania, jakie stoją przed lotnictwem i nie boimy się im stawić czoło – wybierając dialog, technologię i zrównoważony rozwój.