Bilety lotnicze mogą jeszcze podrożeć. Nawet o kilkadziesiąt procent [ANALIZA]
Dla klientów rynku lotniczego ważny jest cały czas działający mechanizm: linie lotnicze na razie nie przeniosły w pełni wzrostu kosztów paliwa na pasażerów. Lufthansa szacuje, że klienci rezerwujący loty po rozpoczęciu wojny płacili o 12 proc. więcej za kilometr niż ci, którzy kupowali wcześniej. To dużo dla konsumenta, ale mało wobec skali szoku paliwowego, skoro cena paliwa lotniczego miała się niemal podwoić.
Ale rachunek ekonomiczny jest brutalny. Jeżeli paliwo odpowiada za ok. jedną czwartą przychodów europejskich przewoźników, to podwojenie ceny paliwa - przy założeniu utrzymania siatki i marży - oznacza potrzebę podniesienia średniego przychodu z biletu o ok. 25 proc.. Jeżeli paliwo byłoby trzykrotnie droższe niż przed kryzysem, rachunek z przytoczonego tekstu prowadzi do podwyżki rzędu 50 proc. wobec poziomu sprzed wojny.
To nie znaczy, że każdy bilet z Warszawy, Krakowa czy Gdańska automatycznie zdrożeje o połowę. Linie mają hedging, mogą ciąć koszty, zmieniać rozkład, ograniczać promocje i przerzucać część presji na marże. Ale oznacza to, że obecne podwyżki mogą być dopiero pierwszą falą.
Najbardziej prawdopodobny scenariusz: drożej o 10–20 proc., ale nierówno
W scenariuszu bazowym - paliwo pozostaje drogie, ale nie dochodzi do pełnej fizycznej reglamentacji - ceny biletów w Europie mogą wzrosnąć jeszcze o 10–20 proc. na trasach wakacyjnych i biznesowych. Reuters niedawno podał, że ITA Airways zapowiedziała podwyżki cen o 5–10 proc. przy założeniu, że paliwo zdrożało dwukrotnie, a przewoźnik ma zabezpieczone ok. 80 proc. potrzeb paliwowych.
IAG, właściciel British Airways, spodziewa się wzrostu rachunku paliwowego o ok. 2 mld euro, mimo że znaczną część paliwa ma zabezpieczoną; według relacji WSJ grupa chce złagodzić ok. 60 proc. wzrostu kosztów przez wyższe ceny, kontrolę kosztów i korekty podaży. The Guardian pisał z kolei, że w przypadku BA przełożenie kosztów może oznaczać wzrost cen biletów o ok. 8 proc.
To pokazuje, że najbliższe tygodnie nie muszą przynieść jednolitego skoku cen w całej Europie. Bardziej prawdopodobna jest rynkowa mozaika: część kierunków będzie tanieć promocyjnie, inne zdrożeją gwałtownie, a najdroższa stanie się elastyczność, czyli zakup biletu na krótko przed wylotem.
Scenariusz stresowy: mniej lotów, wyższe ceny, koniec taniego last minute
Największe ryzyko nie polega wyłącznie na samej cenie baryłki, lecz na dostępności paliwa lotniczego. Według analiz banku Goldman Sachs europejskie komercyjne zapasy paliwa lotniczego mogą spaść poniżej spaść poniżej kluczowego 23-dniowego progu niedoboru w czerwcu, jeśli zakłócenia dostaw się utrzymają.
Jeżeli bufor magazynowy zacznie się kurczyć, linie nie będą tylko podnosić cen. Zaczną wybierać, które rejsy są warte utrzymania. W takim scenariuszu najbardziej narażone są trasy krótkodystansowe, sezonowe i niskomarżowe: drugi lot dziennie do popularnego miasta, wakacyjny kierunek z niskią marżą czy połączenie z mniejszego lotniska regionalnego. Przewoźnicy będą chronić trasy transatlantyckie, premium, oraz sloty na najważniejszych lotniskach i kierunki o wysokim udziale pasażerów biznesowych.
W praktyce oznacza to, że cena biletu może wzrosnąć nie tylko przez paliwo, ale też przez mniejszą podaż miejsc. Gdy linia skasuje część rejsów, popyt przesuwa się na pozostałe połączenia. Wtedy algorytmy cenowe działają bez sentymentów.
Polska: rynek szczególnie wrażliwy, bo zdominowany przez low-costy
Polski wątek jest kluczowy, bo nasz rynek w ostatnich latach rósł bardzo szybko i opiera się w dużej mierze na przewoźnikach niskokosztowych. ULC podał, że w 2025 roku polskie porty lotnicze obsłużyły 66,1 mln pasażerów, czyli o 11,7 proc. więcej niż w 2024 roku i o 26,6 proc. więcej niż w 2023 roku.
W przewozach regularnych z Polski największe znaczenie mają Ryanair, Wizz Air i LOT. W pierwszym półroczu 2025 r. Ryanair miał 37,52 proc. udziału w międzynarodowym ruchu regularnym z polskich lotnisk, Wizz Air 24,43 proc., a LOT 16,59 proc. To oznacza, że ewentualna reakcja dwóch największych tanich linii będzie dla polskiego pasażera ważniejsza niż decyzje tradycyjnych przewoźników sieciowych.
Dla Polski możliwe są trzy efekty:
Po pierwsze: mniej promocji po 99 zł i 149 zł. Tanie linie będą nadal walczyć ceną, ale przy droższym paliwie najłatwiej ograniczyć najgłębsze promocje. Średni bilet może wzrosnąć, nawet jeśli reklamy nadal będą pokazywać niskie ceny „od”.
Po drugie: presja na lotniska regionalne. Jeśli trzeba ciąć rotacje, przewoźnik szybciej zrezygnuje z trasy o słabym wypełnieniu lub niskiej rentowności niż z połączenia z dużego portu. To ryzyko dla mniejszych lotnisk i połączeń sezonowych.
Po trzecie: wakacje czarterowe pod presją. Polska ma silny rynek wyjazdów pakietowych, a paliwo jest jednym z głównych kosztów czarteru. Biura podróży mają część kontraktów zakontraktowaną wcześniej, więc szok może być opóźniony, ale jeżeli paliwo pozostanie drogie, ceny nowych ofert i dopłaty paliwowe mogą rosnąć.
LOT, Ryanair, Wizz Air - kto ma większą odporność?
Największe linie różnią się odpornością. Przewoźnicy z wysokim hedgingiem paliwowym mogą przez kilka miesięcy amortyzować szok i wykorzystać go konkurencyjnie: utrzymać część cen, przejąć pasażerów od słabszych rywali, a koszty przerzucać selektywnie. W analizachrynkowych wskazywano, że Ryanair, Lufthansa czy easyJet mają relatywnie wysokie zabezpieczenie paliwowe, podczas gdy Wizz Air był wymieniany jako bardziej wrażliwy na wzrost cen paliwa.
Dla polskiego rynku to ważne, bo Wizz Air jest drugim największym graczem w ruchu regularnym z Polski. Jeżeli przewoźnik będzie mocniej odczuwał koszty paliwa, może podnosić ceny lub ograniczać podaż na trasach słabszych marżowo. Z drugiej strony Ryanair, jako największy gracz w Polsce, może wykorzystać kryzys ofensywnie: utrzymać część capacity, ale sprzedawać bilety drożej tam, gdzie popyt jest najmniej elastyczny.
LOT jest w innej sytuacji. Jako przewoźnik sieciowy ma większy udział tras przesiadkowych, dalekodystansowych i biznesowych, więc może łatwiej przerzucać koszty na wybrane segmenty. Ale jednocześnie jest bardziej narażony na rosnące koszty operacyjne całej siatki, szczególnie tam, gdzie trzeba omijać niestabilne przestrzenie powietrzne.
Do paliwa dochodzi jeszcze polityka klimatyczna
Nawet gdyby kryzys wokół paliwa osłabł, presja kosztowa w europejskim lotnictwie nie zniknie. Od 2026 roku darmowe uprawnienia emisyjne dla lotnictwa w unijnym systemie ETS mają zostać w pełni wycofane, co oznacza pełniejsze kupowanie uprawnień przez linie. Jednocześnie ReFuelEU Aviation nakłada obowiązek stopniowego zwiększania udziału zrównoważonych paliw lotniczych, zaczynając od 2 proc. SAF od 2025 roku i 6 proc. w 2030 roku.
To są koszty strukturalne, nie jednorazowy szok. Dla pasażera oznacza to, że era bardzo taniego latania nie kończy się z dnia na dzień, ale staje się coraz bardziej zależna od promocji, dopłat lotniskowych, hedgingu i agresywnej optymalizacji siatki.
