Czyżby nieśmiały początek rewolucji?

Jeśli mówimy o samochodach elektrycznych, od razu przychodzi do głowy jedna marka: Tesla. Elon Musk wykazał się sporą odwagą i sprytem, wymyślając pierwszą użyteczną na długich dystansach limuzynę. Pionierski produkt Tesli, bazujący na Lotusie Elise model Roadster, wzbudził zainteresowanie, lecz rynkowej furory nie zrobił. Od 2008 do 2012 r. firma Muska sprzedała ok. 2,5 tys. tych aut na całym świecie. Niewiele. Roadstera można jednak nazwać pojazdem laboratoryjnym: motoryzacyjnym odpowiednikiem wersji beta oprogramowania komputerowego. A co ważne, nawet ten pionierski, niepraktyczny, sportowy wóz mógł po naładowaniu go „pod korek” przejechać ok. 300 km. To wynik nieosiągalny dla większości pojazdów elektrycznych z tamtych czasów. 

Doświadczenia zdobyte przy Roadsterze konstruktorzy Tesli wykorzystali, projektując Model S, który od 2012 r. trafił już do ponad 100 tys. klientów na całym świecie (liderzy to USA i Norwegia). Jak na pojazd elektryczny to spory sukces, którego jak dotąd nie jest w stanie powtórzyć żaden z producentów. Być może uczyni to jednak sama Tesla, która w 2015 r. rozpoczęła produkcję SUV-a nazwanego Model X, a pod koniec 2017 r. wprowadzi do sprzedaży niedużą limuzynę Model 3. 

To ostatnie auto to niebywała ciekawostka, którą przedstawiciele branży motoryzacyjnej porównują – nie bez przyczyny – do iPhone’a. Tesla zaprezentowała bowiem Model 3 podczas długo zapowiadanej w mediach, hucznej imprezy, po której rozpoczęto przyjmowanie zamówień na faktycznie nieistniejący jeszcze samochód. Ta elektryczna limuzyna o wielkości porównywalnej z BMW serii 3 czy też Fordem Mondeo ma w USA kosztować ok. 35 tys. dol., a na pokładzie  ma mieć baterie umożliwiające przejechanie nawet  350 km. To wystarczy, by poważnie myśleć o wykorzystywaniu Tesli nawet podczas wakacyjnych podróży. Choć nikt nie jeździł tym autem, do maja tego roku Tesla przyjęła na Model 3 już 373 tys. popartych zaliczkami zamówień. Sceptycy twierdzą, że amerykańska firma nie ma możliwości, by wyprodukować w sensownym czasie tak dużą liczbę pojazdów. Najbliższy rok pokaże, czy mają rację. 

Na szczęście Tesla, pozostając najbardziej popularnym producentem samochodów elektrycznych, nie jest jedyna na tym rynku. Duże zainteresowanie autami na prąd w niektórych krajach sprawiło, że dołączają je do swojej oferty producenci, których specjalizacją są tradycyjne napędy spalinowe. Nawet w Polsce jest już spory wybór modeli, choć sprzedaż jest nieznaczna: od stycznia do maja br. pojazdów elektrycznych sprzedano u nas zaledwie... 26. 

Bardzo skromnie w Polsce

Na czele tego dość skromnego rankingu – ze sprzedażą od stycznia do maja br. równą 14 szt. – znajduje się BMW i3, które jest dostępne w aż trzech wersjach. Standardowa z elektrycznymi silnikiem o mocy 170 KM i bateriami o pojemności 60 Ah, kosztuje 153,7 tys. zł, co jest niemałą sumą jak na miejski samochód dla czterech osób, o gabarytach Forda Fiesty. Owszem, BMW jest świetnie wykonane, ma ciekawie narysowane nadwozie, ale za sporo mniejsze pieniądze można przecież kupić niezłą limuzynę z oszczędnym dieslem i jeszcze zostanie 50 tys. zł na paliwo. Trudno więc mówić o oszczędzaniu. 

BMW oferuje także nowszy, o 5,3 tys. zł droższy wariant z akumulatorami o pojemności 94 Ah, dzięki którym można przejechać teoretycznie do 200 km. W praktyce sporo mniej, ale to i tak niezły wynik jak na samochód na prąd z tak mocnym napędem. BMW oferuje jeszcze jedną odmianę: model i3 z silnikiem spalinowym działającym jako generator prądu, który, wykorzystując energię z akumulatorów i benzynę z 9-litrowego zbiornika, może przejechać nawet ponad 400 km. Oczywiście w idealnych warunkach. Bawarski koncern sprzedał w Polsce aż 18 tych aut, ale małego BMW z range extenderem nie można uznać za pojazd w pełni elektryczny. Gdy włącza się silnik na benzynę, emituje przecież spaliny. 

Nieco mniej popularnym „elektrykiem” jest Nissan Leaf (sprzedaż w Polsce – 8 szt. od stycznia do maja br.)reklamowany przez tę japońską markę na całym świecie. Fakt, to jeden z pierwszych samochodów zbudowanych od zera jako pojazd z napędem elektrycznym. Jego silnik ma przyzwoitą moc 109 KM, a pokładowe akumulatory w najnowszej wersji mają pojemność 30 kWh. Ten 5-drzwiowy hatchback o rozmiarach typowego, kompaktowego modelu, może teoretycznie przejechać ok. 250 km, w praktyce zaś – ok. 150 km. Wszystko byłoby świetnie, gdyby nie potwornie wysoka cena: Leaf w podstawowej wersji kosztuje 147 750 zł! Owszem, to mniej niż BMW i3 (a Leaf jest bardziej funkcjonalny, choć gorzej wykonany), ale i tak to ogromna suma. Nieco mniej, 128 tys. zł, kosztuje elektryczny Nissan z mniej pojemnymi akumulatorami (24 kWh) dającymi zasięg mniejszy o ok. 40 km. 

Zespół napędowy z Leafa Nissan wykorzystuje  jeszcze w jednym modelu dostępnym za nieco ponad  140 tys. zł i kierowanym przede wszystkim do firmowych użytkowników. To e-NV200, czyli furgon z dwoma miejscami i dużą przestrzenią ładunkową. Stanowi on przeróbkę pojazdu dostawczego na osobowy. Ma na pokładzie baterie o pojemności 24 kWh i dzięki nim może – według deklaracji producenta – przejechać nawet 170 km. Jeśli realnie jest to ok. 100 km, to i tak w miejskim transporcie jest to wartość wystarczająca. 

Jak szybko i bezpiecznie dostarczyć prąd

Niestety, gdy akumulatory się wyczerpują, lepiej być w pobliżu bazy, bo punktów ładowania jest u nas ciągle bardzo mało. W Warszawie – zaledwie kilkanaście. Zarówno Leafa, jak i e-NV200 można ładować ze zwykłego gniazdka zdolnego obsłużyć urządzenia o poborze mocy na poziomie 2200 W (np. czajnik elektryczny, odkurzacz), ale wtedy ładowanie trwa nawet 12 godz. Opcjonalna ścienna ładowarka pracująca w oparciu o wydzielony obwód elektryczny potrafi naładować  ten sam akumulator w 4 godz., ale wówczas pobór  prądu to 6600 W. Najszybszy sposób to specjalne stacje szybkiego ładowania – prąd stały o mocy 50 kW może naładować baterie w 30 min (do ok. 80 proc. pojemności). Tę ostatnią metodę można porównać  do napełniania dziecięcego basenu ogrodowego wężem strażackim podłączonym do hydrantu. Pozostałe sposoby to wykorzystanie zwykłego, przydomowego kranu i węża o różnej grubości. 

Takie porównanie ma sens, bo strumień prądu ma – wbrew pozorom – sporo wspólnego ze strumieniem wody. Stąd też wynikają wszystkie problemy z samochodami na prąd. Trzeba np. wymyślić metodę, która pozwoli wytworzyć wartki przepływ prądu, ale taki, który nie będzie destrukcyjny dla kabli, elektroniki obsługującej silnik i akumulatorów oraz dla samych baterii. I znowu porównanie: zbyt duże natężenie prądu można zestawić z napełnianiem butelki za pomocą działka wodnego wozu bojowego lotniskowej straży pożarnej. Czy zostałoby coś z potraktowanej takim ciśnieniem butelki?

Z tym problemem zmaga się każdy producent samochodów na prąd. Także Volkswagen, oferujący teraz świetnego, elektrycznego e-Golfa, który ma silnik o mocy 115 KM i kosztuje 157 190 zł. Znowu bardzo dużo i zadziwiająco podobnie jak BMW i3. Tyle że Golf jest również dobrze zrobiony, a jeździ nawet lepiej niż zbyt sztywno ustawione i3. Golf, choć początkowo projektowany jako samochód ze spalinowym lub hybrydowym napędem, jeździ naprawdę rewelacyjnie. Gdyby nie cisza w kabinie i wskaźniki przedstawiające nieco inne parametry niż spalinowa wersja, pewnie nie odróżniłbym e-Golfa od jego tradycyjnego odpowiednika. Aż dziwne, że w Polsce od stycznia do maja sprzedano tylko trzy egzemplarze tego modelu.

A może coś tańszego?

Oczywiście istnieją i tańsze samochody na prąd. Dobry przykład to Renault Zoe, czyli miejski hatchback od początku projektowany jako pojazd na prąd. Ma silnik elektryczny o mocy 88 KM, co w zupełności wystarczy do sprawnego poruszania się po mieście. Jego baterie pozwalają – według danych producenta – przejechać ok. 200 km, co w praktyce oznacza zasięg w ruchu miejskim równy niespełna 150 km. To jednak i tak więcej niż przejeżdża codzienne statystyczny mieszkaniec metropolii. A ładowanie akumulatorów? Tak jak w każdym samochodzie na prąd wszystko zależy od źródła energii: może trwać 10 godz. (ze zwykłego gniazdka 230 V), ale i 30 min – prąd stały dużej mocy i 80 proc. pełnego naładowania. Parametry są niezłe, a cena wynosząca 89,9 tys. zł wydaje się korzystna. A jednak nikt Zoe w Polsce nie kupuje. Dlaczego?

Otóż Renault sprzedaje samochód bez... akumulatorów. Te ostatnie trzeba wynająć na 36 miesięcy za  379 zł miesięcznie. W sumie dorzucimy więc do ceny Zoe ponad 13,6 tys. zł w trzy lata. Co więcej, to suma obliczona dla rocznego przebiegu równego 12,5 tys. km, czyli średnio 30 km dziennie. Nawet w mieście to niewiele. Jeśli przebieg ma być większy, np. 25 tys. km, cena wynajmu rośnie do 589 zł miesięcznie. Rata rośnie też, gdy wybierzemy roczną lub 2-letnią umowę. Cóż, okazuje się, że Zoe nie jest taki tani. I jeszcze jedno: co z jego odsprzedażą?

Inny przykład to Volkswagen e-up!, który ma napęd o mocy 82 KM i jest małym, lecz 4-osobowym autem  do miasta. Problem stanowi cena: kosztuje 113 190 zł  (na szczęście już z bateriami), więc jego zakup na pewno zbyt szybko się nie zwróci. Dodajmy, że ceny zwykłego Upa zaczynają się od 33 990 zł. Różnica w kosztach zakupu samochodu ze spalinowym silnikiem i z napędem elektrycznym jest porażająca. I nie ma mowy, by zwróciła się, biorąc pod uwagę różnicę kosztów 1 kWh prądu i litra paliwa. W praktyce trudno obliczyć opłacalność zakupu samochodów na prąd. W takiej kalkulacji trzeba przecież uwzględnić spadek wartości samochodu, a ten w przypadku aut na prąd jest gigantyczny – nikt nie chce ich kupować na rynku wtórnym nawet, gdy po roku czy dwóch latach cena spada o grubo ponad połowę.

Na razie nie liczmy zatem na szybki rozwój elektrycznej mobilności. Być może jej przyszłość tkwi gdzie indziej – w inicjatywach rządowych i samorządowych. Np. Kraków zamierza stworzyć sieć wypożyczalni miejskich samochodów na prąd. Docelowo do dyspozycji ma być 100 samochodów i 70 terminali do ich ładowania. Jest też spora szansa, że po naszych ulicach będzie jeździć coraz więcej elektrycznych autobusów: trwają już testy w wielu polskich miastach. Czy jednak za kilka lat będzie u nas choćby 100 tys. aut na prąd? Idę o zakład, że nie. 

Kilometry na prądzie

Producenci samochodów elektrycznych prześcigają się w podawaniu niesamowitych wartości, gdy mowa o zasięgu ich aut po pełnym naładowaniu baterii. To jednak informacje równie wiarygodne, co średnie zużycie paliwa spalinowych silników podawane w reklamowych folderach. Wartość spalania benzyny lub oleju napędowego zależy przecież od temperatury otoczenia, wiatru, prędkości, stylu jazdy, charakterystyki trasy i setek innych zmiennych czynników. Tak samo jest w przypadku aut na prąd. Jeśli więc producent podaje, że dany wóz bez trudu przejedzie 250 km po naładowaniu akumulatorów, informację tę traktujmy z takim samym przymrużeniem oka jak tę, że nasze 300-konne auto z 2,5-litrowym silnikiem na benzynę w mieście spali 9 l/100 km...

Możemy przyjąć, że zasięg zbliżony do deklarowanego uzyskamy w bezwietrzny dzień, gdy temperatura powietrza wynosi ok. 20˚C. Pamiętajmy, że dążąc do takiego wyniku, trzeba wyłączyć klimatyzację i ogrzewanie, nie włączać radia i włączyć co najwyżej LED-owe lampy do jazdy w dzień.  Nie można też jechać szybciej niż np. 50–60 km/godz. Powyżej tej prędkości zapotrzebowanie na kilowaty drastycznie rośnie. I tak zasięg 250 km w idealnych warunkach spadnie do ok. 150 km, gdy skorzystamy z klimatyzacji, włączymy radio i będziemy jechać ok. 90 km/godz. Jeśli zaś postanowimy „elektrykiem” podróżować z prędkością 130 km/godz., spodziewajmy się ubytku energii w tempie tak dużym, że zauważymy wyraźny ruch strzałki wskazującej naładowanie akumulatora. Samochody na prąd – jak na razie – zupełnie nie nadają się do szybkiej jazdy autostradowej. 

Państwa wspierają elektryczny trend

Potęgą w dziedzinie elektrycznych aut w Europie jest Norwegia. Podatki na samochody ze spalinowymi silnikami są w tym kraju tak absurdalnie wysokie, że zwykłe, kompaktowe hatchbacki pokroju Forda Focusa kosztują tam tyle, co w Polsce luksusowa limuzyna. Samochody na prąd są za to objęte zwolnieniami podatkowymi. Dzięki temu Tesla Model S kosztuje w Norwegii mniej niż zwykły samochód o zbliżonych osiągach i wyposażeniu. Nic więc dziwnego, że w czerwcu 2016 r. Model S trafił na 11. miejsce na liście najczęściej kupowanych samochodów, a na wyższych pozycjach znalazły się elektryczne Nissan Leaf (9) oraz Renault Zoe (5). Zresztą, pozostałe modele z czołowej dziesiątki w większości dostępne są jako hybrydy lub nawet auta całkowicie elektryczne (jak np. Golf). 

W wielu europejskich krajach można jednak liczyć na różne benefity. We Francji otrzymamy zwrot do 6,3 tys. euro (do 27 proc. ceny) przy zakupie samochodu na prąd, a w Wielkiej Brytanii – do 5 tys. funtów. Ulgi przyznaje się też m.in. w Czechach, Rumunii i Słowacji. Program wspierania zakupu samochodów na prąd i hybrydowych ładowanych z gniazdek wprowadzają też Niemcy. Nabywcy takich pojazdów otrzymają 5 tys. euro lub 3 tys. euro, gdy kupią – odpowiednio – samochód na prąd lub hybrydowy. Niemiecki rząd zapowiada też wydanie 300 mln euro w latach 2017–2020 na rozbudowę sieci stacji ładowania oraz 100 mln euro na elektryczne samochody dla ministerstw i rządowych instytucji. Działania te mają zwiększyć liczbę aut na prąd na niemieckich drogach z 55 tys. obecnie do ok. 500 tys. w 2020 r. Warto dodać, że niemiecki rząd zdecydowanie faworyzuje lokalnych producentów. Możliwość skorzystania z dopłat istnieje dopiero po podpisaniu umowy między koncernem motoryzacyjnym a rządem. Jak na razie dopłaty uzyskamy, kupując tylko Audi, BMW, Mercedesa lub Volkswagena. 

W Polsce władze na razie nie przewidują dopłat. Ale różne benefity posiadaczom ekologicznych samochodów przyznają poszczególne miasta. Zwykle są to darmowe parkowanie i bezpłatne ładowanie. W Warszawie i Krakowie można „elektrykami” wjeżdżać na ulice częściowo wyłączone z ruchu (np. na warszawskie  Krakowskie Przedmieście i Nowy Świat). Korzyści proponują też Katowice, Gdańsk, Szczecin, Świnoujście, Toruń, Tarnów, Wrocław... A polski rząd podobno pracuje nad programem wspierania elektrycznej mobilności.