Co zyskamy dzięki elektromobilności?

Jakie korzyści przyniesie nam elektryfikacja transportu? Po pierwsze, pozwoli zmniejszyć import ropy naftowej. Dziś Polska importuje aż 95 proc. zużywanej ropy (głównie z Rosji), co uzależnia gospodarkę i generuje koszty. Według raportu Cambridge Econometrics i Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych z 2018 r. elektryfikacja transportu kołowego mogłaby ograniczyć dzisiejsze zużycie ropy o połowę już w 2030 r., a do 2050 r. nawet o 90 proc.

Po drugie, uzyskamy dostęp do nowoczesnych technologii, co umożliwi rozwój polskich firm. Choć poza wąskimi segmentami nie produkujemy sami aut, to mamy duże możliwości produkcji nowoczesnych podzespołów. To otwiera zupełnie nowe rynki i szanse współpracy.

Po trzecie, będziemy mieć czystsze powietrze. Emisje pyłów PM10 i tlenków azotu (NOx) mogą spaść za trzydzieści lat o ok. 90 proc. Zmniejszy się też  emisja CO2, co ma już znaczenie globalne.

Po czwarte, nasze miasta mogą być cichsze. Samochód elektryczny emituje dźwięk o natężeniu 40 dB – tyle, ile działająca lodówka. Spalinowy odpowiednik w ruchu miejskim emituje 60–70 dB, a ciężarówka nawet 100 dB. Biorąc pod uwagę, że dzisiaj ruch uliczny to średnio 90 dB, a uszkodzenia słuchu mogą powstawać przy narażeniu na hałas już od 75 dB, widać jak ważna będzie ta zmiana.

Przeobrażanie flot

Ustawa o elektromobilności przewiduje, że do 2020 r. 10 proc. flot urzędów i gmin będzie elektryczna. Choć termin ten przesunięto o dwa lata, przeobrażenie flot publicznych jest nieuniknione. Branża motoryzacyjna może ten czas dobrze wykorzystać, przygotowując szeroką ofertę z myślą o takich odbiorcach.

Zmiany czekają też przedsiębiorców. Przykład innych krajów pokazuje, że napęd spalinowy w centrach miast będzie stopniowo ograniczany. Dostawy ostatniej mili będą mogły realizować tylko samochody zeroemisyjne.

Takie pojazdy będą powstawać również w Polsce. Pochodzący z Wrześni Volkswagen e-Crafter będzie pierwszym masowo produkowanym u nas e-autem. Elektryczna wersja flagowej furgonetki koncernu z Wolfsburga sprawdziła się już w terenie, teraz testuje ją poznańska Żabka.

W elektrycznych dostawczakach widziano przyszłość już wcześniej. W latach 2014–2017 w ośmiu europejskich miastach testowano aż 86 różnych elektrycznych pojazdów (także ciężarówek, o nośności do 19 t dmc) w dostawach ostatniej mili. W projekcie wzięły udział m.in. UPS, TNT i Heineken. Ciekawostką było wykorzystanie m.in. Mercedesów T2 po retrofittingu (marka nie miała jeszcze seryjnego modelu elektrycznego, zanim na rynek trafił e-Vito). W centrach logistycznych zainstalowano 75 ładowarek – udowodniono, że na terenie firmy można nie tylko ładować energię, ale też produkować ją z OZE.

Energetyka a flota

– Decydując się na samochody elektryczne w firmach musimy mieć możliwość ich elastycznego wykorzystania. To wpływa na lokalizację ładowarek – zwraca uwagę Katarzyna Sobótka-Demianowska, odpowiedzialna w ABB za rozwój rynku elektromobilności w Polsce. Sposób używania e-auta będzie determinował sposób jego ładowania, a to wpłynie na koszty.

Najlepsze dla baterii i najtańsze (choć najdłuższe) jest nocne ładowanie ze zwykłego gniazdka w domu lub firmie. Daje 130 km zasięgu, co wystarcza w zwykłym miejskim ruchu. Jeśli mamy więcej aut i chcemy je doładowywać w ciągu dnia, można postawić szybką ładowarkę, wymagającą już tylko 30–40 min, aby ruszyć w dalszą drogę. Oczywiście możemy też korzystać ze stacji ładowania.

W Polsce pierwszą szybką ładowarkę udostępniło ABB. Firma nadal rozwija technologie, współpracując m.in. z PKN ORLEN, Tauronem i Volkswagenem. Razem z markami BMW, Daimler i Ford oraz Audi i Porsche z Grupy Volkswagena ABB buduje sieć ultraszybkiego ładowania Ionity.

Tworzenie sieci ładowania w centrach miast jest utrudnione, ale możliwe. W nowych biurowcach i budynkach mieszkalnych potrzeby kierowców e-aut muszą być uwzględnione już na etapie projektowania. W starszych budynkach modyfikacje są możliwe stosunkowo niewielkim kosztem, wystarczy zwykłe gniazdko z uziemieniem i ewentualnie podlicznik.

Obecnie ładowanie w stacjach komercyjnych odbywa się przy użyciu różnych systemów płatniczych, od kart RFID po aplikacje mobilne. Część infrastruktury udostępniana jest dziś za darmo. Pojawiają się punkty ładowania na stacjach benzynowych przy najczęściej uczęszczanych szlakach. W Polsce takie sieci buduje PKN ORLEN i Lotos; ten pierwszy ma także niewielką flotę e-aut wykorzystywanych przez pracowników. Koncern chce uruchomić 150 stacji ładowania, wkrótce zapewne ogłosi cenniki. Największym operatorem ładowarek w Polsce jest słowacki GreenWay.

Na targach motoryzacyjnych w Genewie w 2019 r. pokazano, oprócz pojazdów, także systemy magazynowania energii. To kolejna baza dla nowych modeli biznesowych. Większość pojazdów elektrycznych będzie też posiadać moduł pozwalający na ładowanie i rozładowywanie aut, czyli odsprzedaż energii do sieci. Używane baterie wymontowywane z samochodów (nadal sprawne, ale niespełniające już standardów wymaganych w pojazdach) już dziś znajdują nowe zastosowanie: w Amsterdamie baterie z Nissanów Leaf zapewniają zapasowe zasilanie stadionu Ajaxu.

Finansowanie flotowych e-aut

Ceny e-aut wciąż są wyższe niż spalinowych. Pewną zachętą jest korzystniejsza amortyzacja i zwolnienie od akcyzy, choć według Marcina Korolca, prezesa Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, zwolnienie z 3,1 proc. akcyzy to kwota, która nie będzie miała znaczenia dla osób planujących zakup pojazdu elektrycznego. Powinniśmy promować zakup samochodów analogicznie do tego jak to się robi w innych krajach europejskich (w Norwegii zniesiono w stosunku do samochodów elektrycznych wszystkie podatki, jakimi obciążone są samochody spalinowe). Konsumentów motywować też będą niższe koszty używania: przejechanie 100 km na prąd może kosztować, przy odpowiednim ładowaniu, poniżej 7 zł, to ponad 4-krotnie mniej niż z napędem spalinowym. Przydatne są też ułatwienia dla kierowców: możliwość jazdy buspasami i brak opłat w strefach płatnego parkowania. Niższe koszty oznaczają szybszy zwrot inwestycji.

Jednak nie trzeba kupować samochodu elektrycznego, aby go używać. Zarówno indywidualni użytkownicy, jak i firmy coraz częściej myślą o mobilności jako usłudze, a nie o pojazdach jako aktywach.

Leasingodawcy, początkowo niechętni finansowaniu e-aut, nauczyli się szacować koszty ich utrzymania i spadek wartości, więc EV można już leasingować bez przeszkód. Na przykład Volkswagen Financial Services dla modelu ID.3 oferuje niskie raty leasingowe i możliwość zwrotu auta po zakończeniu umowy. Dodatkowo klient co roku na 14 dni może dostać od firmy samochód spalinowy. Rzadszą formą jest najem długoterminowy – oferta stopniowo rośnie, niedawno udostępniono Teslę Model 3. Przedstawiciele branży mówią, że kolejne samochody w tym modelu biznesowym będą raczej autami w pełni elektrycznymi niż hybrydami plug-in.

Stosunkowo mało rozpowszechniona jest subskrypcja. Od najmu długoterminowego różni się większą elastycznością czasu trwania, możliwością zmiany pojazdu i włączeniem kosztów eksploatacji do miesięcznej opłaty. To już zdecydowanie „usługa mobilności”, podobnie jak carsharing. Ten ostatni wydaje się bardziej przydatny indywidualnym użytkownikom, jednak nie każda firma potrzebuje samochodów całą dobę, jeżeli może je mieć na żądanie. Jeśli dodamy do tego brak obciążeń serwisem, ubezpieczeniem i ładowaniem, to w wielu przypadkach jest to dobra opcja. Chodzi przecież o dojazd, a nie o logo na drzwiach. 

Oprócz płacenia aplikacją mobilną za każdy przejazd są też wygodne abonamenty i przedpłaty, co upraszcza rozliczenia. W Warszawie oferty carsharingu elektrycznych BMW dla firm ma m.in. InnogyGo.

Technologiczna rewolucja 

– Motoryzację czekają największe od 100 lat zmiany. Sprawią to zmiany klimatu. Jego ochrona jest dla nas ogromnym wyzwaniem – mówi Tomasz Tonder z grupy Volkswagen. Koncern ten ma ambitne plany: do 2025 r. chce udostępnić 50 modeli e-aut, sprzedawać na całym świecie do 3 mln egzemplarzy rocznie, a dzięki modelowi ID 1st. sprawić, że elektromobilność przestanie być niszowa. 

To nie jest tylko kwestia zmiany napędu. Elektromobilność w ogóle jest idealnym środowiskiem do wprowadzania kolejnych technologicznych nowości, stosowanych nie tylko w motoryzacji. Przykładem jest bezpieczna wymiana danych. – Nie ma nowoczesnej motoryzacji bez tzw. connectivity, czyli łączności pojazdu z kierowcą, z innymi pojazdami i z infrastrukturą – zwraca uwagę Ewa Łabno-Falęcka z Mercedes-Benz Polska. Już dziś koncern ten oferuje aplikację mobilną dostarczającą użytkownikowi dane o pojeździe. 

– Jednak autonomiczne samochody – mówi Łabno-Falęcka – będą się komunikować także z infrastrukturą będącą poza kontrolą producenta czy właściciela pojazdu, więc cyberbezpieczeństwo będzie mieć jeszcze większe znaczenie. 

--

Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych

Oczywiście za całym procesem zmian w transporcie stoi chęć chronienia środowiska, a samochody elektryczne w firmach to nie zabieg marketingowy. Świadomość kosztów, jakie ponosimy z racji przebywania przez znaczną część roku w smogu, powoduje, że firmy szukają skutecznych rozwiązań walki z zanieczyszczeniami. Wiedzą, że walka o klimat długofalowo się opłaca. To nie tylko element budowania wizerunku firmy. Elektryczne auta mają uzasadnienie ekonomiczne. Przejechanie 1 km na prądzie jest o 80 proc. tańsze niż na ropie czy benzynie. To jest główna przyczyna zmian nastawienia do elektromobilności w firmach. Lokalnie wytwarzany prąd zastąpi importowaną ropę, to da nam 32 mld zł oszczędności.

Maciej Zwiewka, kierownik Działu Sprzedaży Flotowej Volkswagen Financial Services

Nowoczesne floty to planowanie i wdrażanie efektywnych rozwiązań. W naszych autach wykorzystujemy rozwiązania telematyczne. Pozwalają one kompleksowo zarządzać pojazdami. Przewidujemy, że samochody elektryczne pod tym względem nie będą się różnić. Odczyty dostępne w systemie poprawią bezpieczeństwo kierowców, pozwolą planować ładowanie i zarządzać energią. Dzięki telematyce można określać geostrefy, w których znajdują się firmowi kierowcy i efektywnie reagować na informacje, które wysyła do nas samochód. „Opomiarowane” pojazdy to w zasadzie komputery, analizujące w trybie ciągłym styl jazdy, zużycie energii oraz stan techniczny auta.

-

Melex – przez dziesiątki lat symbol elektromobilności; pod tą marką w Mielcu, nieprzerwanie od 1971 r. produkuje pojazdy elektryczne, znane na całym świecie. 

Autobusy elektryczne – bolechowski Solaris produkuje je od 2011 r. (tytuł Bus of the Year 2017, jako pierwszy elektryczny), a raciborskie Rafako ma już jeżdżący prototyp. W Polsce swoją fabrykę ma też Volvo Bus, pojazdy elektryczne produkuje też Ursus.

Baterie i ogniwa do pojazdów elektrycznych – dziś powstają w Biskupicach Podgórnych, Pruszkowie i Gliwicach, niebawem w Jaworze, Kędzierzynie-Koźlu, Nysie i Gdańsku

Trolejbusy – tu Solaris jest europejskim liderem, dostarcza je do blisko 20 miast

Infrastruktura do ładowania i recyklingu - zielonogórska Ekoenergetyka produkuje ładowarki wysokiej mocy, z kolei Metcom, Baterpol czy Elemental zajmują się recyklingiem

Wszystkie te rozwiązania do zobaczenia w strefie EXPO na Impact Mobility Revolution’19 w Katowicach 9–10 października 2019 r.