Czy hybrydy to już alternatywa?

Pierwsza hybrydowa Toyota Prius, z 1997 r., nie dość, że przynosiła straty producentowi, który dopłacał do każdej sprzedanej sztuki, to na dodatek miała mnóstwo wad, na czele z astronomiczną ceną. Kosztowała tyle, co świetnie wyposażona limuzyna z górnej półki. Teraz to zupełnie inny pojazd: z dość mocnym, 136-konnym silnikiem, dopracowaną, funkcjonalną kabiną i dużym bagażnikiem, którego pojemności nie ograniczają już wielkie akumulatory umieszczone pod podłogą.

Tyle że dzisiejszy Prius, będąc odpowiednikiem limuzyn klasy średniej, nadal jest dość drogi. Kosztuje co najmniej 112 tys. zł. Jeśli porównamy go z podobnym autem, ale z tradycyjnym silnikiem Diesla lub benzynowym, i uwzględnimy fakt, że zaoszczędzimy paliwo w miejskich korkach, to taki wydatek zwróci nam się po wielu latach. Pytanie jednak, czy hybrydy rzeczywiście palą tak mało, jak to zachwalają ich producenci, na czele z Toyotą. Japończycy intensywnie promują auta spalinowo-elektryczne, nieustannie dowodząc ich bezwzględnej wyższości. Lecz, tak naprawdę, potrafią one oszczędnie gospodarować paliwem tylko w określonych warunkach. 

Auta do miejskich korków

Bardzo dobrą decyzją jest na przykład zakup hybryd przez taksówkarzy. Najlepiej sprawdzają się bowiem w ruchu miejskim i właśnie wtedy w pełni pokazują swe zalety. W korkach, przy powolnej jeździe, pracuje tylko silnik elektryczny, a spalinowy pozostaje w uśpieniu. Emisja spalin jest wtedy zerowa, zużycie paliwa też. Oszczędzamy. Jednostka spalinowa włącza się dopiero, gdy akumulatory są niemal rozładowane. Wówczas pełni ona funkcję agregatu wytwarzającego prąd. Oczywiście, gdy tkwimy w dużym korku, energia elektryczna zużywa się szybciej, bo przecież wykorzystywana jest i przez hybrydowy silnik, i przez wszystkie systemy pokładowe, jak radio, nawigacja, klimatyzacja czy światła. 

Generalnie, jazda hybrydą w korkach nie powoduje dużego zużycia paliwa, jak to ma miejsce w przypadku samochodów z tradycyjnym napędem. Poza tym, jest cicha, a entuzjaści ochrony środowiska docenią minimalną emisję spalin. Deklarowane przez Toyotę miejskie zużycie paliwa w Priusie, 3,9l/100 km, można wprawdzie włożyć między bajki (bo to wynik laboratoryjny), ale ok. 5,l/100 km też jest świetnym osiągnięciem. Wszak Prius to spore, rodzinne auto, dodatkowo dociążone akumulatorami. Drugą ważną zaletą hybryd, jeśli chodzi o trudne, miejskie ulice, jest to, że prowadzi się je jak pojazd z automatem (nawet jeśli nie mają automatycznej skrzyni biegów – co zależy od modelu). Jedzie się płynnie – nie trzeba „wachlować” biegami, ani wciskać sprzęgła.

Hybrydy nie sprawdzają się za to na długich trasach. Po prostu, przy szybkiej jeździe nie mają żadnych zalet. Za napęd odpowiada wówczas silnik spalinowy, a elektryczny włącza się tylko, gdy potrzebna jest dodatkowa dawka mocy. Poza miastem, apetyt pojazdów hybrydowych na paliwo jest identyczny, jak w przypadku ich tradycyjnych odpowiedników z silnikami benzynowymi, a te z dieslami są nawet bardziej oszczędne.

Czy warto zatem inwestować w hybrydy, jako składnik firmowej floty? To zależy. Jeśli kierowcy codziennie pokonują setki kilometrów dróg, jeżdżąc po kraju, lepiej postawić na samochody z dieslami. Palą mniej i są tańsze. Jeżeli jednak firmowe auta poruszają się głównie po dużym mieście, warto rozważyć spalinowo-elektryczną hybrydę. Do tego niekoniecznie dość drogiego Priusa. Są dziś tańsze modele, Auris i Yaris – oba produkowane przez Toyotę.  Były też inne, jak choćby Insight i CRZ Hondy, ale nie okazały się rynkowym sukcesem. Luksusową alternatywą dla Priusa są z kolei Lexusy: NX, GS, LS, a nawet SUV-y NX i RX.

Zalety prostej konstrukcji

Toyota Auris wykorzystuje np. technologie zastosowane w Priusie, ale w podstawowej wersji, i kosztuje 84,9 tys. zł. Przy tej cenie zakup hybrydy ma ekonomiczne uzasadnienie. Do podobnego wniosku doszli też spece od taboru firmowego w PZU, którzy postawili na auta spalinowo-elektryczne i zamówili aż 300 Aurisów. Będą służyć jako pojazdy zastępcze dla klientów ubezpieczyciela i zasilą właśnie tworzoną sieć partnerskich wypożyczalni. Dzięki temu uda się zmniejszyć koszty wynajmu aut na czas naprawy. Wcześniej, firma korzystała z usług licznych wypożyczalni, które dyktowały ceny. Klienci jeżdżący Aurisami w mieście zaoszczędzą też na paliwie.

Decyzja o tak dużym zakupie zapadła także z innego powodu: chodzi o koszty eksploatacji i poziom awaryjności. Tu hybrydowe Toyoty biją wielu rywali na głowę, a to dzięki bardzo prostej konstrukcji całego układu napędowego. Po pierwsze, wolnossący silnik na benzynę nie jest przesadnie mocny, więc można się spodziewać dużej trwałości. Obciążenia związane z ruszaniem i nagłym przyspieszaniem przejmuje od niego częściowo silnik elektryczny. To wydłuża żywotność tego pierwszego. Kolejna sprawa: brak skrzyni biegów. Przynajmniej pojmowanej tradycyjnie. Nie ma sprzęgła, rozrusznika, paska klinowego, co oznacza mniej elementów podatnych na uszkodzenia, które spotykamy w pojazdach z tradycyjną przekładnią ręczną lub automatyczną. Obniża to koszty serwisowania i napraw. Różnica w stosunku do najbardziej skomplikowanych silników Diesla i benzynowych może sięgać nawet kilku tysięcy zł w ciągu trzech lat eksploatacji. A właśnie tyle trwa ta ostatnia w przypadku taboru dużych i średnich firm. 

Szybkie hybrydy są wciąż drogie 

Ale nie wszystkie auta hybrydowe mają tak skonstruowany napęd. Część producentów montuje np. zwykłą, automatyczną skrzynię biegów, sprzężoną z silnikiem spalinowym i elektrycznym. Niektórzy stawiają na diesle, inni na jednostki benzynowe, czasem stosuje się też turbodoładowanie. W efekcie, mamy wozy niesłychanie szybkie i jeżdżące jak zwykłe auta. To akurat zaleta. Jednak z drugiej strony, bardzo słono kosztują, dużo, dużo więcej niż modele z tradycyjnym napędem, mające podobne osiągi. W dodatku ich skomplikowana konstrukcja sprawia, że nie mają atutów hybryd Toyoty i Lexusa. W autach tych (jak Audi Q5, Porsche Cayenne czy Citroen DS5) jest wiele części podlegających zużyciu: sprzęgło, turbina, koło dwumasowe... a moduł elektryczny stanowi tylko dodatkowy element.

Inni producenci nie promują też swoich modeli hybrydowych tak jak Toyota czy Lexus. Stawiają w nich raczej na zwykłe silniki Diesla lub benzynowe z turbodoładowaniem – oszczędne, lecz mocne. Ten brak promocji ma wyraźne odzwierciedlenie w wynikach sprzedaży. Weźmy okres od stycznia do maja tego roku. Audi sprzedało w tym czasie w Polsce zaledwie trzy hybrydowe SUV-y Q5, a Lexus aż 321 samochodów NX – aut tej samej klasy. Inny przykład to eleganckie Infiniti Q50 z 306-konnym napędem hybrydowym. Od stycznia do maja kupiono 20 takich pojazdów, podczas gdy tej samej klasy Lexusa GS – 92 sztuki.

Absolutnym liderem rynku hybryd w naszym kraju (a także w Europie) są jednak relatywnie tanie modele Toyoty: kompaktowy Auris (jego tegoroczna sprzedaż przekroczyła już 1500 aut) i typowo miejski Yaris (sprzedaż sięga już niemal pół tysiąca sztuk). Wiele z tych samochodów trafiło do dużych firm takich jak wypożyczalnie Motorent i Avis, korporacja taksówkarska EcoCar, PZU, Provident czy Orange. Skoro tego rodzaju przedsiębiorstwa decydują się na zakup hybryd, najwyraźniej to się opłaca. W dużych korporacjach menedżerowie floty samochodowej liczą przecież każdą złotówkę, gdyż nawet niewielka obniżka kosztów może się w nich przełożyć na setki tysięcy oszczędności. Hybrydy to już alternatywa.

Może już być prąd z gniazdka

Coraz więcej samochodów hybrydowych ma akumulatory litowo-jonowe. Są one bardziej efektywne od niklowo-wodorkowych: przy mniejszej masie magazynują więcej energii. Duża część aut z takimi bateriami ma funkcję ładowania ich z gniazdka elektrycznego (230 V lub 400 V), nie trzeba więc posiłkować się prądem wytwarzanym przez silnik spalinowy. Co więcej, w miastach wojewódzkich i czasem w innych, np. w Lubinie, w niektórych miejscach, jak centra handlowe, można samochód doładować za darmo. Auta z baterią litowo-jonową potrafią, bez włączania silnika spalinowego, przejechać od 30 do nawet 150 km, zależnie od pojemności akumulatorów. Teoretycznie więc, można jeździć przez wiele miesięcy bez tankowania tradycyjnego paliwa, korzystając z tańszej energii elektrycznej. Jedyny minus ładowania z gniazdka to czas, jaki to zajmuje: od kilku do kilkunastu godzin. Jazda „na prądzie” na długiej trasie nie ma więc na razie większego sensu.

Bartłomiej Wiśniewski, kierownik ds. zarządzania serwisami, Provident Polska

Samochody z napędem hybrydowym są cały czas nowością w polskich flotach. Dlaczego? Bo przedsiębiorstwa bardzo restrykcyjnie zarządzają własnymi kosztami i nieufnie podchodzą do nowinek. Hybrydy są droższe od samochodów napędzanych w sposób konwencjonalny. Ich przewagę stanowią natomiast niższe koszty serwisowe uzyskiwane dzięki eliminacji części podzespołów występujących w tradycyjnych pojazdach. Nie jest jednak prawdą, że pojazdy hybrydowe zużywają mniej paliwa. O ile w warunkach miejskich technologia hybrydowa świetnie się sprawdza, o tyle w trasie wygląda to znacznie gorzej. 

Rozważając pozyskanie do firmy samochodów z napędem hybrydowym, powinniśmy zastanowić się, jaka będzie specyfika ich jazd, bo tylko wtedy będziemy mogli uzyskać spodziewane korzyści finansowe. To, co dodatkowo przekonuje przedsiębiorców w Europie Zachodniej, a u nas ma marginalny wpływ na decyzje, to ulgi podatkowe oraz możliwość poruszania się w obszarach o ograniczonej emisji spalin. Czynnikiem, który niejednokrotnie jest dziś istotny dla przedsiębiorców – szczególnie jeśli posiadają obrandowane samochody – jest aspekt wizerunkowy. Stosowanie ekologicznej technologii z całą pewnością może go wzmocnić. Reasumując, technologia hybrydowa – jak najbardziej, ale głównie do miast.