Logistyka w mieście – czas na elektryfikację

Duże miasta od lat cierpią z powodu ilości spalin, jakie emitują poruszające się po nich setki tysięcy samochodów. W metropoliach przejście na e-mobilność ma zatem sens, szczególnie gdy mówimy o transporcie – samochody ciężarowe i dostawcze, a także autobusy, emitują dużo spalin. Zdecydowanie więcej niż auta osobowe. Widać jednak zmiany. Nawet w polskich miastach pojawia się coraz większa liczba elektrycznych „dostawczaków”, które realizują dostawy na ostatnim etapie. I zmniejszają zanieczyszczenie powietrza, ale także hałas.

Tymczasem miejska logistyka to coraz większy problem, wynikający z rosnącej popularności internetowych sklepów. Coraz większa liczba dostaw sprawia, że ruch na ulicach rośnie. To dlatego powstają strefy czystego transportu, które od lat działają w wielu europejskich miastach, a od niedawna także w Warszawie. Chodzi o to, by do centrów miasta nie wjeżdżały te samochody, które emitują najwięcej spalin. Dotyczy to także starych samochodów użytkowych – z silnikami Diesla, które po latach nie zawsze spełniają normy. Nawet te, które nakładano w momencie produkcji danego modelu.

Dostawa z prądem

Elektryczne pojazdy dostawcze nie emitują spalin (choć oczywiście prąd w Polsce powstaje głównie z węgla, więc realnie nie są to u nas pojazdy zeroemisyjne), co w długim okresie może pomóc w zmniejszeniu zanieczyszczenia powietrza. Auta użytkowe na prąd są także ciche, a koszt ich eksploatacji może być zdecydowanie mniejszy niż samochodów spalinowych. Nie przeszkadzają w tym nawet podwyżki cen prądu, bo ten – pobierany z własnych, firmowych ładowarek i tak będzie mniej kosztowny niż benzyna.

Nie dziwi zatem, że coraz większa liczba firm wprowadza do swoich flot, i to dość szybko, elektryczne pojazdy dostawcze. Chodzi przy tym nie tylko o poprawę wizerunku i możliwość pochwalenia się ekologiczną flotą, ale o konkretne korzyści finansowe. W skali globalnej w zielony transport od lat inwestuje DHL – ma nawet program GoGreen, w ramach którego kupuje elektryczne pojazdy dostawcze. Także w Polsce. DHL Parcel Polska ma docelowo mieć w swojej flocie około 500 samochodów elektrycznych. Oczywiście to działanie istotne z punktu widzenia kosztów – dzięki flocie na prąd firma szczyci się coraz mniejszym śladem węglowym. Sporo też oszczędza, bo do ładowania samochodów wykorzystuje instalacje fotowoltaiczne.

Również firma UPS, globalny lider w branży kurierskiej, stawia na elektryczne pojazdy. Amerykanie chcą, by w ich flocie co czwarte nowe auto było wyposażone w napęd alternatywny. Co ciekawe, inwestuje nawet w produkcję własnych elektrycznych pojazdów dostawczych, dokładnie dostosowanych do jej potrzeb.

Ambitna plany ma też polski InPost. Ta kurierska firma od lat inwestuje w elektryczne pojazdy, które dowożą przesyłki do paczkomatów. Używa już niemal 1300 pojazdów na prąd, w tym 150 niedawno zakupionych Fordów e-Transit. Niskoemisyjne pojazdy InPostu już teraz pokonują miliony kilometrów rocznie i – jak zapewniają przedstawiciele firmy – pozwalają sporo zaoszczędzić na paliwie. Oczywiście równie ważny jest fakt, że nie emitują spalin w trakcie jazdy, co doceniają mieszkańcy miast. Z kolei sami kurierzy cenią wyższy komfort jazdy: w kabinie jest cicho, a sama jazda jest zdecydowanie bardziej płynna niż w przypadku aut spalinowych.

Na ogromną skalę zakupów dokonuje także Amazon, który zamówił już ponad 100 tys. elektrycznych furgonetek, wybierając ofertę amerykańskiej firmy Rivian. Oczywiście docelowo ten zakup obniży ślad węglowy Amazona. Kolejna świetnie znana w Polsce firma, czyli IKEA, dąży do tego, by w 2025 r. wszystkie jej dostawy w miastach realizowano z użyciem bezemisyjnych pojazdów. W Warszawie już teraz szwedzka firma wykorzystuje elektryczne auta.

Ładowanie na zawołanie

Choć, jak widać, wykorzystywanie elektrycznych pojazdów w logistyce „ostatniej mili” daje sporo korzyści, to firmy, które eksploatują takie auta wskazują też na problemy, które nadal nie znikły. Jednym z nich jest zasięg pojazdów na jednym ładowaniu. Choć producenci aut często podają dość wysokie wartości, to realnie nie można liczyć na pokonanie więcej niż 200-300 km – potem trzeba auto podłączyć do gniazdka na co najmniej kilkadziesiąt minut, a ideałem byłoby, gdyby po całym dniu pracy samochód ładował się w nocy. Przedstawiciele firm kurierskich twierdzą, że nie zawsze udaje się efektywnie wykorzystywać elektryczne „dostawczaki” na dwie zmiany: od wczesnego ranka do wieczora. A przy dużym popycie tak właśnie pracują kurierzy.

Oczywiście częściowo problem rozwiązują inwestycje w prywatne, szybkie stacje ładowania. Dzięki nim samochody, które przyjmują prąd o dużej mocy, można naładować do 80 proc. objętości baterii nawet w kilkanaście minut. Problem w tym, że takie stacje są drogie, a do tego dochodzą bardzo wysokie koszty utrzymania – koncerny energetyczne oczekują dużych pieniędzy za łącza do szybkich ładowarek.

Oczywiście problemem są też wysokie ceny pojazdów elektrycznych – mimo że z roku na rok takie auta tanieją, to jednak nadal za mniejsze pieniądze można kupić samochód użytkowy ze spalinowym silnikiem. Na przykład z nowoczesnym dieslem, który nie zużywa dużo paliwa. Firmy liczą więc na wsparcie rządowe swoich inwestycji, tyle że w Polsce – zdaniem przedstawicieli branży logistycznej – jest ono zbyt małe.

Wybierz do potrzeb

Nie ma za to problemów z dostępnością aut. Na rynku jest bardzo wiele modeli o różnej wielkości, dostosowanych do konkretnych potrzeb. Swoje „e-dostawczaki” oferuje m.in. firma Stellantis (to Citroëny, Peugeoty, Ople i Fiaty), francuskie Renault czy niemieckie marki Mercedes i Volkswagen.

W Polsce wiele firm zdecydowało się np. na Nissana e-NV200, czyli auto średniej wielkości, z przestrzenią ładunkową o objętości 4,2 m sześc., z zasięgiem rzędu 200 km. Nieco większe możliwości transportowe zapewnia inny popularny model, czyli Mercedes e-Vito (jego ładowania ma objętość 6,6 m sześc.), którego zasięg jest jednak nieco mniejszy niż w przypadku elektrycznego Nisssana. Jeszcze więcej przestrzeni, ponad 10 m sześc., daje do dyspozycji produkowany w naszym kraju Volkswagen e-Crafter. W przypadku tego modelu problemem pozostaje jednak zasięg rzędu 170 km. Nie zawsze wystarczający, by od rana do wieczora rozwozić paczki.

Są oczywiście i mniejsze auta, które mogą zaspokoić transportowe potrzeby niewielkich firm. Do tego grona należy cenione od wielu lat Renault Kangoo Z.E., czyli elektryczny wariant jednego z najpopularniejszych, niewielkich „dostawczaków”. Co ciekawe, model ten ma całkiem spory zasięg, wynoszący 230 km. To nadal jednak nawet trzy razy mniej niż są w stanie przejechać tradycyjne, spalinowe samochody, wyposażone w oszczędny silnik Diesla.

Cena, którą warto ponieść

Warto dodać, że nawet to, iż elektryczne auta tanieją nie oznacza, że stają się one tańsze od spalinowych odpowiedników. Tymczasem powstają regulacje, zgodnie z którymi firmy powinny w krótkim czasie wymienić swoją flotę spalinową na elektryczną. Niektórzy przedstawiciele branży motoryzacyjnej szacują, że wymiana samych tylko ciężarówek mogłaby kosztować ponad 70 mld euro. Pierwsze testy ciężarówek są już zresztą realizowane, szczególnie przez firmy z branży logistycznej, jak Raben, DHL czy nawet nasz rodzimy InPost.

Cena nowych, elektrycznych ciężarówek będzie jednak ogromna, bo ceny ciągników siodłowych będą przekraczać 250 tys. euro. Firmy nie będą w stanie sfinansować takich zakupów w czasie, jakiego oczekują władze UE. Zbyt duże koszty mogą być problemem w zmianie długodystansowej floty transportowej na elektryczną. W miastach ta transformacja będzie zdecydowanie szybsza.

Zmieniają się również miejskie floty transportu publicznego choć zakup nowych e-autobusów to dość duży wydatek dla polskich samorządów. Eksperci szacują, że wprowadzenie elektrycznych autobusów tylko w tych miastach z ponad 100 tys. mieszkańców to koszt rzędu 25 mld zł. Może to potrwać ponad 15 lat. Jednak zmiany już widać na ulicach największych metropolii, takich jak choćby Warszawa, Kraków, Wrocław, Poznań czy Katowice (wraz z okolicznymi miastami). Problem w tym, że zeroemisyjny autobus kosztuje obecnie ok. 3,5 mln zł, natomiast spalinowy – 1,5 mln zł. Mowa przy tym o cenach netto.

Koszty elektryfikacji transportu są więc ogromne, a do ich ponoszenia zmusza przede wszystkim unijne ustawodawstwo. Oczywiście w niektórych przypadkach taka zmiana ma uzasadnienie nie tylko ekologiczne, lecz także biznesowe. Tak się dzieje w przypadku miejskiej logistyki. Niemniej, choć już teraz dość szybko rośnie liczba wykorzystywanych w miastach elektrycznych pojazdów dostawczych, to jednak nie można jeszcze mówić o rewolucji. Zmiany są, lecz powolne, a powodem są liczne wyzwania, przed którymi stają firmy. To choćby ograniczony zasięg e-aut czy wysoki koszt zakupu samochodu na prąd oraz potrzebnej do ich ładowania infrastruktury.