Elektryczne miraże. Raport elektromobilność

Strefa wolna od samochodów spalinowych
Strefa wolna od samochodów spalinowych, fot. East News
Zakaz rejestracji nowych aut spalinowych już w 2035 r.? Ta decyzja rozgrzała polskich kierowców. Europa w różnym stopniu jest bowiem gotowa na przyjęcie takich regulacji. W Polsce elektromobilność rośnie, jednak nadal jest w powijakach. Brakuje infrastruktury, nadal niewielu jest chętnych do zakupu elektryków, a na koniec mamy wielkie problemy z biurokracją. Czy to się zmieni w niewiele ponad 10 lat?
ARTYKUŁ BEZPŁATNY

z miesięcznika „My Company Polska”, wydanie 10/2022 (85)

Zyskaj dostęp do bazy artykułów z „My Company Polska” Zamów teraz!

Choć Parlament Europejski zgodził się na przyjęcie zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 r., to jeszcze nie oznacza, że przepis taki na pewno wejdzie w życie. Teraz zgodę muszą wydać wszystkie rządy państw UE, a i na tym skomplikowana unijna procedura się nie skończy. Nie można zatem, przynajmniej na razie, powiedzieć, że klamka już zapadła. Niemniej poszczególne kraje, branża motoryzacyjna i tysiące firm w całej Unii już teraz szykują się do tego, by sprostać tej rewolucyjnej zmianie.

Nawet u nas jednak elektromobilność bardzo zmienia rynek motoryzacyjny. Według raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych miną zaledwie trzy lata, gdy w Polsce będzie jeździć ok. 300 tys. aut z napędem elektrycznym, czyli całkowicie elektrycznych, oraz tych, które wprawdzie mają silnik spalinowy, ale też pojemne baterie, które można ładować z gniazdka. PSPA przewiduje też, że w perspektywie kilku lat liczba ogólnodostępnych punktów ładowania wzrośnie w Polsce do przeszło 41 tys.

A jak jest obecnie? Z danych tego samego stowarzyszenia wynika, że od stycznia do lipca 2022 r. zarejestrowano kolejne 14,1 tys. elektrycznych aut, co oznacza wzrost o 44  proc. w porównaniu z ubiegłym rokiem. W sumie mamy więc na naszych drogach niemal 53 tys. takich pojazdów. Do wspomnianych 300 tys. brakuje więc jeszcze sporo, nie mówiąc już o słynnym, deklarowanym przed laty przez rząd milionie samochodów na prąd. Niemniej widać, że nawet w Polsce rynek elektryków dość szybko rośnie. 

Ciągle króluje druga ręka

Dotyczy to przy tym nie tylko aut osobowych, kupowanych zresztą przede wszystkim przez firmy, lecz również pojazdów dostawczych, a nawet autobusów, których w naszym kraju mamy już niemal 800 – korzystają z nich przewoźnicy w największych polskich miastach, dbając też o zainstalowanie potrzebnej do ładowania baterii infrastruktury na krańcowych przystankach.

Nie oznacza to jednak, że pojazdy elektryczne stanowią znaczną część tych, które jeżdżą po naszych drogach. Dla przykładu nawet zwykłych hybryd (poza tymi ładowanymi z gniazdka) mamy niemal 420 tys. – to znacznie więcej niż w przypadku pojazdów określanych jako BEV (w pełni elektryczne) i PHEV (hybrydy, które można ładować). Nadal importujemy też mnóstwo samochodów używanych. W praktyce tylko jedna trzecia rejestrowanych w Polsce aut to nowe samochody. Pozostajemy więc znaczącym importerem używanych pojazdów z zachodniej części Europy. Łącznie do naszego kraju, od 2000 r., trafiło już przeszło 16 mln samochodów z drugiej ręki. Co gorsze ich średni wiek stale się zwiększa. O ile w listopadzie 2001 r. było to tylko 7,4 roku, o tyle już w listopadzie 2020 r. – niemal 12 lat. Co więcej, niemal połowa tych samochodów napędzana jest silnikami Diesla. To oznacza, że jeszcze przez długi czas samochody elektryczne –  jeśli wziąć pod uwagę wszystkie jeżdżące po naszych drogach pojazdy – będą stanowić niewielką część floty.

Setka modeli do wyboru

Zmiany postępują jednak, co szczególnie widać, gdy spojrzymy na zakupy dokonywane przez firmy oraz odbiorców instytucjonalnych (np. samorządy). Tym bardziej że wybór pojazdów elektrycznych jest już bardzo duży. Przykładowo, o ile w 2017 r. w Polsce mogliśmy wybierać spośród 33 modeli BEV i PHEV (zwykle zresztą drogich), o tyle obecnie jest ich już ponad setka, w tym tych dostępnych za relatywnie mniejsze pieniądze (szczególnie, jeśli uwzględnić dopłaty z programu „Mój elektryk”). Mimo to na tle Europy nie wypadamy najlepiej, bo według danych PSPA w 2021 r. w Europie zarejestrowano 11,75 mln nowych samochodów osobowych, z czego 2,3 mln stanowiły pojazdy elektryczne. W Polsce w 2021 r. zarejestrowano niemal 450 tys. samochodów osobowych, z czego tylko 7,1 tys. to auta w pełni elektryczne. To mniej niż 2 proc. całego rynku.

Przedstawiciele PSPA zwracają też uwagę, że stale mamy zbyt mało stacji ładowania. W lipcu 2022 r. mieliśmy w Polsce 2293  ogólnodostępnych punktów ładowania, co oznacza 22 aut na jeden punkt. To za mało. Szczególnie brakuje szybkich stacji ładowania, które pozwalają szybko uzupełnić zapas prądu, gdy elektrykiem podróżujemy trasami szybkiego ruchu. Jeśli popyt na auta elektryczne będzie szybko rosnąć, wkrótce możemy się doczekać kolejek przy szybkich ładowarkach, a to z kolei sprawi, że czas podróży pomiędzy dużymi miastami w Polsce znacznie się wydłuży – po prostu trzeba będzie czekać, aż swoje akumulatory napełnią inni właściciele aut na prąd.

Ładowarki rosną zbyt wolno

Eksperci branży elektromobilności mają jednak nadzieję, że Polska wkrótce stanie się gigantycznym placem budowy nowych stacji ładowania. Jeśli bowiem mamy sprostać planowanym, unijnym regulacjom, to nie obejdzie się bez potężnych inwestycji, i to w perspektywie kilku lat. Unia ma bowiem w planach wprowadzenie kolejnych regulacji, które przyspieszą rozwój elektromobilności. Rozporządzenie w sprawie paliw alternatywnych (tzw. AFIR) przewiduje, że dla każdego zarejestrowanego samochodu elektrycznego (BEV) ma być dostępne przynajmniej 1 kW mocy w publicznej stacji ładowania. Dla każdej hybrydy plug-in (PHEV) ma to być z kolei co najmniej 0,66 kW mocy. Jeśli takie przepisy wejdą w życie, nie obejdzie się bez ogromnych wydatków, bo Polska jest jednym z najsłabiej rozwiniętych krajów Unii pod względem infrastruktury ładowania.

Inna rzecz, że obecnie jesteśmy w stanie sprostać wspomnianym przepisom, bo obecna moc ogólnodostępnych ładowarek (z marca 2022 r.) to 77 MW, ale wynika to tylko z faktu, że po naszych drogach jeździ nadal bardzo mało samochodów na prąd. Jeśli sprawdzą się prognozy (w tym przygotowane przez PSPA), to moc ta w najbliższych latach musi szybko rosnąć: w 2025 r. do ponad 400  MW, a w 2030 r. – nawet do grubo ponad miliona MW.

Problemem może być zresztą nie tylko znalezienie odpowiednich kwot potrzebnych do budowy ogromnej sieci ładowarek, ale też biurokracja. Obecnie tempo ukończenia budowy szybkich ładowarek jest bardzo wolne, a wpływ na nie mają bariery prawne i organizacyjne. Przykładowo często ponad rok trzeba czekać na budowę przyłącza do sieci elektrycznej, które spełniałoby odpowiednie parametry – przy szybkich ładowarkach jest to bardzo duża moc prądu. Nie obejdzie się więc bez zmian w prawie, które są potrzebne, by przyspieszyć inwestycje w infrastrukturę ładowania – przy trasach szybkiego ruchu i w miastach. I to nie tylko tych największych, ale również w mniejszych ośrodkach – tam ładowarek praktycznie nie ma.

Daleko do zielonego miksu

Kolejny problem na naszym podwórku to miks energetyczny, który u nas opiera się przede wszystkim na paliwach kopalnych, głównie na węglu. W Polsce w 2021 r. tylko 17 proc. energii elektrycznej wyprodukowano ze źródeł odnawialnych (OZE). Udział węgla to aż 71 proc., a w obecnej sytuacji geopolitycznej zmniejszanie tego udziału może się okazać dużym problemem. Gaz nie jest bowiem w tej chwili dobrą alternatywą, a na budowę elektrowni atomowej poczekamy jeszcze długie lata. Oznacza to, że jeśli nawet na naszych drogach w końcu pojawi się więcej samochodów na prąd, to i tak będą one napędzane energią pochodzącą przede wszystkim z węgla. Co w tej chwili planujemy w Polsce? Obok fotowoltaiki, której rozwój powstrzymały ostatnie zmiany w prawie, mamy jeszcze plany budowy farm wiatrowych, w tym na Bałtyku. Według ekspertów to jednak zbyt mało, by mówić o realnie czystym transporcie w Polsce.

Eksperci są jednak pełni optymizmu. Przykładowo w dokumencie o nazwie Strategia Rozwoju Nowej Mobilności, opracowywanym przez PSPA, mamy mieć w przyszłości trzy różne usługi współdzielonego transportu, 10  mln użytkowników nowych form mobilności w aż 150 miastach – to wszystko już w 2030 r. Co więcej, PSPA spodziewa się, że we flotach współdzielonych samochodów działających w największych miastach będziemy mieć co najmniej połowę aut w pełni elektrycznych – też do 2030 r.  PSPA spodziewa się, że wraz z szybkim rozwojem polskich miast zostaną też rozbudowane takie formy transportu jak miejskie rowery i hulajnogi, skutery i w końcu też samochody – wszystko w ramach gospodarki współdzielenia. Tak, by optymalizować koszty transportu. Czy te plany się sprawdzą? Wszystko zależy od sytuacji gospodarczej oraz geopolitycznej. Ich realizacja wymaga bowiem stabilizacji oraz ogromnych pieniędzy. Tylko tak naprawdę, jak twierdzą eksperci, nie mamy wyboru. 

------------------------------------------

Ostatnia mila, czyli jak dojechać prosto do celu

Jednym ze składników idei smart city, czyli miasta przyjaznego mieszkańcom, również jeśli chodzi o zapewnienie ekologicznego, ale i bardzo wygodnego transportu. Miasta starają się więc zapewnić nowoczesne środki transportu takie jak np. elektryczne hulajnogi. Dzięki nim, ale i innym osobistym środkom transportu, można łatwo i bez wysiłku dotrzeć tam, gdzie nie ma sensu korzystanie z samochodu ani nawet ze zbiorowej komunikacji.

W wielu krajach to rynek, którego wartość ocenia się już na miliardy dolarów. W Polsce to nadal znacznie mniejsze sumy, ale widać, że w największych miastach taki rodzaj ekologicznego transportu (nie zanieczyszcza powietrza i nie zwiększa hałasu) rozwija się dość szybko. Na dodatek to transport dość tani, bo choć ceny energii rosną bardzo szybko (w tym prądu), to jednak nadal jest to tańszy sposób na przemieszczanie się niż auto spalinowe.

O ile zatem jeszcze pięć lat temu po polskich miastach jeździło zaledwie kilkaset elektrycznych hulajnóg (na dodatek dość drogich do wypożyczenia), o tyle obecnie jest już co najmniej kilkanaście tysięcy. Konkurencja sprzyja też konsumentom – ceny i warunki wypożyczenia stały się nieco bardziej przyjazne. 

Poza tym zamiast elektrycznych hulajnóg można też korzystać z coraz lepiej rozwiniętej sieci rowerów miejskich, które – to korzystne dla użytkowników – zwykle na określony czas można wypożyczyć bez opłat (np. w Warszawie – na 20 min). Zresztą rower to środek transportu wymagający wprawdzie wysiłku, ale za to o wiele zdrowszy i – jak wynika ze statystyk – bezpieczniejszy niż elektryczne hulajnogi.

Warto jeszcze dodać, że rosnąca popularność mikromobilności sprawia, że pojawiają się i problemy, w tym bałagan na miejskich chodnikach. Dotyczy to nie tylko zbyt szybkiej jazdy tam, gdzie poruszają się piesi, ale też np. pozostawiania hulajnóg w miejscach, które mogą stwarzać niebezpieczeństwo. Na szczęście w UE, w tym i w Polsce, powstają już (lub już zostały uchwalone) przepisy, które mają tę sytuację uporządkować. Chodzi np. o ograniczenie prędkości UTO (czyli urządzeń transportu osobistego) poruszających się po chodniku – należy jechać z prędkością „zbliżoną do prędkości pieszego”. Określono też zasady pozostawiania UTO na chodniku (tylko równolegle).

--

Jakie elektryki kupuje się w Europie

W Europie w lipcu 2022 r. spadła o 5 proc. sprzedaż samochodów elektrycznych, ale wpływ na to miał przede wszystkim malejący popyt na hybrydy plug-in – w tym przypadku mamy do czynienia ze spadkiem o 25 proc. Z kolei liczba sprzedanych aut tylko na prąd wzrosła o 19 proc. Łącznie w lipcu w Europie zarejestrowano 157 tys. nowych elektryków (łącznie BEV i PHEV).  W całkowitej sprzedaży aut w Europie hybrydy plug-in miały 8 proc. udziału, a samochody całkowicie elektryczne – 11 proc. Warto w tym miejscu dodać, że mamy już tylko 13 lat, by udział aut w pełni elektrycznych wzrósł do 100 proc., o ile zostaną zaakceptowane przepisy przyjęte przez Parlament Europejski, by do 2035 r. wprowadzić całkowity zakaz rejestracji aut spalinowych. 

Najczęściej sprzedawanymi samochodami na rynku europejskim są modele Tesli: Model Y (47 tys.) i Model 3 (40,7 tys.). Ostatnie miejsce na podium to Fiat 500 electric (38,2 tys.). W ostatnich miesiącach dostępność Tesli znacznie spadła, możliwe zatem, że ta amerykańska firma nie zdoła utrzymać miejsc zajętych w pierwszej połowie roku.

--

Strefy Czystego Transportu, czyli miasto przyjazne elektrykom

Zgodnie z obowiązującym obecnie prawem polskie miasta mogą już tworzyć tzw. strefy czystego transportu, tyle że na razie żadna taka strefa nie istnieje. Trwają analizy, jak powinny wyglądać SCT oraz jak je wdrożyć, by była to wyraźna korzyść dla mieszkańców miast i oczywiście lokalnego budżetu. Wprowadzenie SCT z założenia ma zmniejszyć smog w miastach, bo emisja pochodząca z transportu drogowego może odpowiadać za nawet 80 proc. zanieczyszczeń powietrza w miastach. W tej chwili w Europie działa już ponad 200 stref niskoemisyjnych, w Polsce powstała tylko jedna, w Krakowie. Jednak po protestach mieszkańców została zlikwidowana. 

Gdy jednak SCT powstaną w polskich miastach, to jednym z przywilejów pojazdów na prąd będzie możliwość wjazdu do nich bez żadnych opłat. Warto dodać, że zgodnie z obecnie obowiązującym prawem nie muszą to być tylko centra dużych miast. Samorządy mogą bowiem swobodnie decydować o utworzeniu takich stref. Organizacje wspierające rozwój  elektromobilności zwracają jednak uwagę, że teraz do SCT dopuszczone są także auta na gaz ziemny, a więc spalinowe. W praktyce w Polsce nie ma jednak zbyt wiele samochodów zasilanych tym rodzajem paliwa (dominuje LPG – gaz płynny).

Poza tym obecna ustawa o SCT pozwala samorządom samodzielnie definiować wyłączenia różnych grup pojazdów, np. wg norm Euro – określających emisję spalin. Niektórzy uważają, że te przepisy dają miastom zbyt wiele swobody.

 

My Company Polska wydanie 10/2022 (85)

Więcej możesz przeczytać w 10/2022 (85) wydaniu miesięcznika „My Company Polska”.


Zamów w prenumeracie

ZOBACZ RÓWNIEŻ

POLECAMY