Czy to koniec dużych silników? Jeszcze nie!

Jeśli ktoś interesował się motoryzacją w pierwszej dekadzie XXI w. to w cennikach motoryzacyjnych marek mógł znaleźć wiele z pozoru zwykłych modeli, które jednak w topowych wariantach miały pod maską silnik V6 albo R6 (czyli rzędowy, ale też z sześcioma cylindrami). Dość wspomnieć o takich popularnych modelach jak Ford Mondeo czy Opel Vectra. Do dziś po naszych drogach jeżdżą auta z tamtego okresu: mocne, bogato wyposażone, choć już bardzo leciwe. Ich zaletą była jednak relatywnie duża moc, kultura pracy napędu oraz – wbrew pozorom – całkiem oszczędne gospodarowanie paliwem, przynajmniej na trasie.

Teraz taki napęd można znaleźć co najwyżej w ofercie marek premium, bo europejski rynek zdominowały małe silniki z turbo oraz wszelkiej maści hybrydy: zwykłe oraz te, w których można ładować baterie z gniazdka.

Tylko że silników o sześciu i więcej cylindrach tak naprawdę nie da się zastąpić mniejszymi jednostkami. Ich klang, sposób pracy, brak wibracji, łagodne dostarczanie mocy, cisza przy dużych prędkościach – to wszystko jest domeną napędów o dużej pojemności skokowej. Nie uświadczymy tych cech np. w przypadku jednostek 1.4 z turbodoładowaniem lub nawet mniejszych – a takie często znajdziemy pod maską sporych SUV-ów. To dlatego duże silnik nadal są montowane w niektórych modelach, ale dotyczy to właściwie jedynie marek premium.

Segment premium nie zrezygnował z dużych silników

Przykładowo w gamie Mercedesa znajdziemy wiele modeli, pod których maską pracują duże silniki, szczególnie jak na obecne normy. Wybór nadal jest spory, lecz ceny tych wersji – delikatnie mówiąc – nie należą do najniższych. Przykładowo luksusowy SUV o nazwie GLS jest dostępny tylko w wersji z silnikami o sześciu lub ośmiu cylindrach. Najtańszy jest 3-litrowy diesel o mocy 313 KM – trzeba za niego zapłacić 515,5 tys. zł. Wersja benzynowa z kolei, 381-konna, kosztuje 541,4 tys. zł. W zamian otrzymujemy jednak luksusowe, potężne auto, do którego jednak warto dorzucić kilka płatnych opcji, by poprawić komfort jazdy – łatwo jest wywindować cenę GLS-a o kilkaset tysięcy złotych. Podobnie jest w przypadku luksusowej klasy S – w tym przypadku nawet hybrydy plug-in napędzane są silnikami 6-cylindrowymi. To gwarantuje odpowiedni komfort jazdy, a jednocześnie niewielkie zużycie paliwa. W przypadku 812-konnego S 63 E AMG odpowiednio ustawiony napęd spalinowo-elektryczny, godny superauta, zapewnia też rewelacyjne osiągi. Tyle że ta wersja kosztuje ponad milion złotych. Jednak „odpowiedni” napęd ma też S-klasa z dieslem, za nieco ponad 530 tys. zł.

Duże silniki Mercedes stosuje też w sportowym AMG GT, w roadsterze SL, kultowej, terenowej klasie...