SUV jak smartfon i samolot

Klienci mają dziś wymagania. Na przykład chcą, by smartfon miał nawigację, odbierał e-maile i pozwalał przeglądać strony internetowe. Żeby pełnił funkcje radia, latarki i aparatu fotograficznego. A telefonowanie? Też się przyda. Z samochodami jest podobnie. Teraz nie są one po prostu pojazdami, a co więcej, wrażenia estetyczne i bezpieczeństwo już nie wystarczają. Przydałaby się rozrywka i może jeszcze coś ze smartfona... Ta potrzeba wielofunkcyjności wyjaśnia, dlatego SUV-y tak szybko zyskują na popularności. I to nie tylko w USA – mateczniku tego rodzaju pojazdów – lecz także w Europie, gdzie kiedyś wybieraliśmy raczej kombi i minivany. Dzisiaj auta terenowe to najprężniej rozwijający się segment rynku motoryzacyjnego. Kupują je menedżerowie firm, rodziny, emeryci. Każdy chce siedzieć wysoko. Każdy chce mieć samochód świetnie wyposażony, bezpieczny i uniwersalny. A takie właśnie są obecnie auta wywodzące się od legendarnego Willysa, który – jak twierdzą niektórzy – wygrał II wojnę światową.

Oczywiście, nowoczesne SUV-y niewiele mają wspólnego z siermiężnym „wszędołazem” sprzed siedmiu dekad. Mało tego, daleko im też do współczesnych, rasowych samochodów 4x4 pokroju Land Rovera Defendera albo Jeepa Wranglera. Zresztą niektóre SUV-y nie mają nawet napędu na cztery koła! Nie potrzebują go, bo i tak ich użytkownicy rzadko zapuszczają się na bezdroża. A jeśli już, to co najwyżej na polną drogę, z jaką poradziłoby sobie każde miejskie auto. W konsekwencji, jeśli chodzi o wyposażenie i sposób jazdy, dzisiejsze SUV-y nie różnią się od tradycyjnych aut osobowych. Najlepiej czują się na utwardzonych nawierzchniach, są szybkie, ciche, a te najnowsze – nafaszerowane nowoczesnymi technologiami. Poczynając od silnika i skrzyni biegów, na pokładowych systemach multimedialnych kończąc.

Tablet i informacje na szybie

Rzut oka na wnętrze Volvo XC90 drugiej generacji: kokpit przypomina kabinę nowoczesnego samolotu. Sporo tu wyświetlaczy, a w centrum znalazło się nawet miejsce na duży ekran przypominający tablet. Skojarzenie to jest zresztą prawidłowe, gdyż projektanci szwedzkiej marki właśnie to urządzenie postanowili skopiować, jeśli chodzi o wybór opcji i aplikacji podczas sterowania pokładową elektroniką.

W Volvo system ten nazwano interfejsem Sensus i jest on najciekawszym tego typu rozwiązaniem, stosowanym w autach tej klasy. Dizajnerzy zrezygnowali bowiem z większości tradycyjnych „guzików”, umieszczanych zwykle w otoczeniu kierowcy, na rzecz menu wyświetlanego na tabletowym ekranie, uzupełnionego  przez kilka przycisków na kierownicy i możliwość sterowania głosem. Użytkownik Sensusa może zresztą pobrać z chmury dodatkowe aplikacje, np. do obsługi internetowego radia albo z nawigacją pokazującą informacje o korkach czy pomagającą znajdować i opłacać parkingi. Można także skorzystać z aplikacji na smartfony z Androidem oraz iOS. Kolejna ciekawostka to możliwość sterowania wieloma funkcjami XC90 za pomocą smartfona, by sprawdzić, ile jest paliwa w zbiorniku, ogrzać lub ochłodzić wnętrze itp. Inne atrakcje to cyfrowe wskaźniki, dzięki którym kierowca może mieć przed sobą nie tylko „zegar” pokazujący prędkość, lecz także niemal dowolne dane. Mamy też HUD, czyli projektor prezentujący informacje na szybie. Jak w wojskowych samolotach.

Technologie te znajdziemy oczywiście i w innych SUV-ach. Są stosowane we wszystkich wozach segmentu premium, jak Audi, BMW, Mercedes, Lexus, Infiniti.

Jednak te rozwiązania potrafią czasem zaskoczyć groteską. W BMW na przykład, rezygnując przed laty z mnóstwa przycisków na kokpicie, przygotowano zbyt skomplikowany układ menu prezentowany na niewielkim ekranie. Dość powiedzieć, że przed dekadą tak banalna czynność, jak zmiana stacji radiowej, zmuszała do przebrnięcia przez kilka różnych opcji i zajmowała nawet pół minuty. Na szczęście w obecnych autach bawarskiego koncernu multimediami steruje się już dużo prościej.

Wirtualny kokpit

Rośnie też popularność elektronicznych wskaźników, które coraz częściej zastępują tradycyjne „zegary”. Najlepsze, jak dotąd, rozwiązanie zastosowało Audi w nowym, sportowym TT, a ostatnio także w SUV-ie Q7. Kierowca ma przed sobą najprawdziwszy wirtualny kokpit z 12,3-calowym, kolorowym ekranem o rozdzielczości 1440 x 540 pikseli. To wystarczy, by wyświetlać piękną, wyraźną grafikę. Mogą to być komputerowo generowane, tradycyjne wskaźniki z analogowymi prędkościomierzem i obrotomierzem, ale też mapy nawigacji, menu telefonu czy informacje z radia. Znakomitym uzupełnieniem tego systemu jest wspomniany już HUD wyświetlający kolorowy obraz tuż przed oczami kierowcy – na przedniej szybie.

Coraz częściej spotykaną metodą sterowania pokładowymi multimediami jest (np. w Audi, BMW czy Mercedesie) nieduży panel dotykowy. Pozwala wybrać opcje z menu, lecz także odręcznie wpisać numer telefonu lub podać nawigacji cel podróży. I znowu przytyk: rozpoznawanie pisma nie zawsze działa. Szczególnie podczas jazdy. Podobny kłopot mają producenci aut z rozpoznawaniem głosu. O polszczyźnie nie ma co marzyć, a angielski (i inne zachodnie języki) też czasami zawodzą, gdy chcemy nawiązać skuteczną komunikację.

Powoli normą w luksusowych SUV-ach stają się funkcje związane z internetem. To już nie tylko zintegrowany modem LTE z własną kartą chipową, lecz także hotspot Wi-Fi, więc pasażerowie mogą łatwo korzystać z sieci, używając laptopów czy tabletów. Dzięki łączności z internetem można także, m.in. w Audi Q7, przeglądać mapy Google Earth, a nawet zapoznać się z okolicą za pomocą Google Street View.

Luksusowy zestaw audio na życzenie

A rozrywka? Tej służy choćby znakomity sprzęt muzyczny. Nie ma go w standardowym wyposażeniu, nawet w luksusowych SUV-ach, lecz można go zamówić. Mercedes daje np. w modelu GLE do wyboru zestawy audio firm Harman Kardon i Bang & Olufsen, a Audi proponuje systemy Bose i Bang & Olufsen. Ten ostatni składa się aż z 23 głośników podłączonych do 1920-watowego wzmacniacza. Volvo stosuje wzmacniacz 1400-watowy i 19 głośników firmy Bowers & Wilkins.

Na koniec warto wspomnieć o systemie w Audi Q7, którego głównym zadaniem jest oszczędna jazda. Komputer zbiera z nawigacji informacje o trasie, odczytuje znaki drogowe za pomocą kamer i analizuje otoczenie auta, korzystając z radaru. Następnie tak dobiera prędkość, by unikać niepotrzebnego przyspieszania i hamowania, oszczędzając tym samym paliwo. Być może, dzięki tego typu technologiom samochody będą wkrótce jeździć bez zbytniego angażowania kierowcy. Pojawienie się takich aut to tylko kwestia czasu (niezbyt odległego), a przeszkodą jest tu raczej prawo niż brak rozwiązań technicznych.

Wyścig hybrydowych SUV-ów
Hybrydowe samochody ładowane z gniazdka kiedyś były rzadkością, dziś są w ofercie każdego szanującego się producenta luksusowych SUV-ów. Najbardziej oszczędne jest tu Audi Q7 E-tron Quattro z silnikami diesla i elektrycznym. Łączna moc jego napędu to 373 KM. Bez korzystania z silnika spalinowego może przejechać nawet 56 km i dzięki temu spala 1,7 l/100 km. Oczywiście, tylko gdy ruszymy z naładowanymi w pełni bateriami. Volvo ma XC90 T8 Twin Engine z benzynowym silnikiem 2.0 o mocy 320 KM i 87-konnym elektrycznym. Łącznie to 407 KM. „Na prądzie” może przejechać 43 km i spala 2,1 l/100 km. Nieco słabszy wynik osiąga Mercedes GLE 500e – spala 3,3 l/100 km, bo baterie wystarczają tylko na 30 km. Za to Mercedes ma moc 442 KM, czyli większą niż Volvo. O dziwo, słabsze od Mercedesa jest też hybrydowe Porsche Cayenne S E-Hybrid – ma „tylko” 416 KM. Spala 3,4 l/100 km i bez ładowania może przejechać też ok. 30 km.

Bezpieczeństwo i akronimy

• ESP (electronic stability program), a także – zależnie od producenta – DSTC, DSC, ESC... Jest to system zapobiegający poślizgom i opuszczaniu w efekcie założonego toru jazdy. Komputer analizuje kierunek, prędkość, obroty kół i skręt kierownicy. W razie potrzeby ogranicza moc silnika i przyhamowuje koła. Obecnie to standard w niemal wszystkich nowych samochodach. Podobnie jak ABS (zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania).
• ACC (adaptive cruise control) to tempomat wspomagany radarem, który utrzymuje zadaną prędkość, ale jednocześnie dba o zachowanie odpowiedniej odległości w stosunku do pojazdów przed nami. Kiedyś wykorzystywany jedynie przy szybkiej jeździe, dziś (w wielu nowych samochodach) działa także w korkach, pozwalając – teoretycznie – prowadzić auto bez naciskania na gaz czy hamulec. To jedna z funkcji, która znajdzie zastosowanie w autonomicznych samochodach.
• LDW (lane departure warning) i LKA (lane keeping assist) odpowiadają za utrzymanie na wybranym pasie ruchu. Kamery obserwują drogę przed pojazdem, a komputer analizuje namalowane na niej znaki. Jeśli odkrywa, że opuszczamy pas ruchu, to (zależnie od modelu) ostrzega nas lub interweniuje na dwa sposoby: bardzo delikatnie przyhamowuje koła (co powoduje korektę kierunku jazdy) lub minimalnie skręca kierownicę, by wrócić na właściwy pas. System ten nie jest jednak całkowicie nieomylny. Lepiej więc nie zdejmować rąk z kierownicy.
• AHB (active high beam), czyli automatyczne światła drogowe, to spore ułatwienie w nocy. Komputer analizuje obraz przed samochodem, a gdy wykryje światła (białe lub czerwone), przełącza nasze światła drogowe na mijania. W niektórych autach są bardziej skomplikowane rozwiązania: światła drogowe są stale włączone, a komputer jedynie „wycina” fragment wiązki, który mógłby kogoś oślepić. Dzięki temu, jadąc np. za innym autem, można oświetlać drogę przed nim, nie przeszkadzając jego kierowcy.
• AA (attention assist) monitoruje zachowanie kierowcy i stara się wykryć symptomy zmęczenia, takie jak bardziej nerwowe ruchy kierownicą, nietypowe wciskanie gazu i hamulca itd. W niektórych samochodach montuje się też kamery śledzące twarz i oczy kierowcy. Gdy komputer wykryje zmęczenie, informuje nas o tym. W Mercedesach wyświetlany jest np. rysunek filiżanki kawy.
• RSI (road sign information): kamera wideo, zwykle za przednią szybą, monitoruje znaki drogowe i informuje nas o limitach prędkości albo zakazie wyprzedzania. Niektóre systemy potrafią też odczytywać znaki informacyjne. Na życzenie kierowcy może być włączany alarm w przypadku przekroczenia prędkości lub jej automatyczna blokada. System ten jest jednak zawodny. W Polsce zwykle nie wykrywa skrzyżowań, potrafi też błędnie zinterpretować znak, np. stojący po lewej stronie drogi serwisowej, biegnącej wzdłuż autostrady. Wówczas zamiast 140 km/h zobaczymy, powiedzmy, 90 km/h.
• PA (parking assist) ma różne oblicza: od prostych radarowych czujników z tyłu, poprzez kamery wideo, po automatyczne parkowanie. Czujniki odległości to obecnie standard nawet w tanich samochodach. Nieco rzadziej spotyka się kamery z tyłu ułatwiające cofanie. Bardziej zaawansowane rozwiązanie to system kamer z przodu, z tyłu i z boku. Dzięki nim, po komputerowej obróbce, możemy podziwiać symulowany obraz auta z lotu ptaka. Jeśli to nie wystarcza, można powierzyć parkowanie komputerowi (przodem, tyłem, równoległe). Nie każdy jednak dobrze się czuje, patrząc, jak kierownica sama się kręci... BMW w nowej serii 7 poszło krok dalej: można zaparkować zdalnie, wciskając przycisk na kluczyku.
• NV (night vision): kamera na podczerwień pozwala lepiej widzieć w nocy. Obraz z niej – zależnie od modelu – wyświetla się na ekranie na środkowej konsoli lub w miejscu wskaźników, przed kierowcą. Zasięg takich kamer wynosi do 300 m, a te najbardziej zaawansowane potrafią wykryć pieszych, rowerzystów i duże zwierzęta. W nowym Audi Q7 z reflektorami LED namierzony obiekt jest nawet oświetlany skondensowaną wiązką.