Raport Elektromobilność. Czy skorzystamy z szansy, czyli polska zapleczem elektromobilności

Jeszcze kilka lat temu bateria stanowiła nawet połowę kosztów samochodu na prąd, który z kolei – właśnie z powodu ceny akumulatorów – kosztował nawet ponad dwa razy więcej niż odpowiadający mu model z tradycyjnym napędem. Teraz koszt produkcji baterii spada, ich wydajność rośnie, a skala produkcji się zwiększa. To oznacza, że zakup pojazdów na prąd staje się coraz mniej bolesny dla budżetu firmy bądź gospodarstwa domowego.

Potwierdzają to fakty: w 2020 r. liczba zarejestrowanych aut tego typu wzrosła o ponad 40 proc. i to mimo kryzysu spowodowanego pandemią. Dobrą informacją dla zwolenników aut na prąd jest fakt, że w 2020 r. rynek europejski po raz pierwszy wyprzedził chiński – to właśnie na Starym Kontynencie zarejestrowano 1,4 mln nowych aut z napędem elektrycznym, podczas gdy w Państwie Środka była to liczba o 200 tys. mniejsza.

Te statystki pokazują, że nasz kraj stoi przed ogromną szansą: możemy skorzystać na rosnącym popycie na auta elektryczne, dostarczając niezbędnych komponentów branży motoryzacyjnej w całej Europie. Na razie na pewno nie wygramy z Chinami czy z Koreą Południową, ale już teraz jesteśmy europejską potęgą w produkcji baterii. Polska to trzeci ich producent na świecie, właśnie po wspomnianych dwóch krajach azjatyckich. Obecnie – jak wynika z danych statystycznych – dostarczamy około jednej trzeci baterii potrzebnych producentom w krajach Unii Europejskiej. Warto dodać, że w 2020 r. to właśnie akumulatory stanowiły najważniejszą pozycję w polskim eksporcie – to 4 mld euro rocznie. Tymczasem eksperci szacują, że do 2025 r. zapotrzebowania na baterie, także w Unii Europejskiej, będzie trzykrotnie większe. Polskie firmy mają zatem znakomitą pozycję wyjściową.

Polskie przeboje

Naszym eksportowym hitem są nie tylko baterie. To także gotowe produkty, a konkretnie – elektryczne autobusy. Jeszcze w 2016 r. Polska dostarczyła krajom UE zaledwie 22 takie pojazdy, a w 2020 r. – już 375. Oznacza to, że co drugi elektryczny autobus kupowany w UE pochodzi z Polski. Jesteśmy liderem z wynikiem 46 proc., a kolejne miejsca na podium zajmują Belgia (36 proc.), Czechy (7 proc.) oraz Niemcy (4 proc.) i Holandia (mniej niż 2 proc.). W naszym kraju autobusy na prąd wytwarza przede wszystkim Solaris, ale swoje produkty montują też Volvo oraz Man. Stale spływają przy tym zamówienia na kolejne pojazdy.

Szybko będzie też rósł popyt na osobowe auta na prąd, tym bardziej że – jak twierdzą eksperci branży motoryzacyjnej – już za niespełna 10 lat ich ceny zrównają się z kosztem zakupu samochodu z tradycyjnym napędem. Niektórzy twierdzą, że stanie się to jeszcze szybciej. Możliwe, że za kilkanaście lat elektryczne auta będą stanowić ponad połowę całej sprzedaży samochodów. To również dobra informacja dla polskich firm, które od lat współpracują z dużymi koncernami motoryzacyjnymi. Mogą one liczyć na poważne zamówienia od marek, które mają u nas swoje fabryki.

Przedstawiciel fabryki Opla twierdzi, że docelowo ok. 90 proc. części samochodu elektrycznego, który ma być produkowany w Polsce, będzie pochodzić od dostawców z krajów niskokosztowych, w tym z Polski. Oczywiście musimy się też liczyć z konkurencją z Czech, Słowacji czy z Węgier, ale pandemia COVID-19 sprawiła, że producenci dążą do maksymalnego skracania łańcuchów dostaw. To dla nas bardzo korzystny trend. Podobnie myślą bowiem menedżerowie polskich fabryk Toyoty, które stawiają na współpracę z lokalnymi dostawcami komponentów. Docelowo japoński koncern chce od działających w Polsce firm pozyskać nawet 85 proc. części.

Wyścigi w Europie

Powodzenie inwestycji zależy też od działań rządu, w tym np. programu dopłat to zakupu aut na prąd i budowy potrzebnej do ich eksploatacji infrastruktury. Nie możemy się oczywiście porównywać pod tym względem z Norwegią – liderem europejskiej elektromobilności – po pierwsze, w tym skandynawskim kraju mamy zupełnie inne warunki ekonomiczne, a po drugie, zdecydowanie korzystniejsze koszty prądu wytwarzanego głównie w nieszkodliwy dla środowiska sposób. Nie ma jednak powodu, by w Polsce elektromobilność rozwijała się wolniej niż w Czechach czy choćby Niemczech.

W wielu krajach stworzono całe systemy zachęt, które mają promować zakup przyjaznych dla środowiska aut. To bezpośrednie dopłaty, ulgi podatkowe czy zwolnienia z różnych opłat (np. za parkowanie lub jazdę płatnymi odcinkami autostrad). Trwa też budowa potrzebnej infrastruktury. U nas te procesy również trwają, ale w wielu przypadkach o wiele wolniej niż w innych krajach Unii Europejskiej.

W konsekwencji po naszych drogach jeździ nadal mniej niż 30 tys. aut osobowych, które mają na pokładzie silnik elektryczny. Tyle że z tej liczby tylko połowa to samochody całkowicie elektryczne, pozostałe zaś to hybrydy, które można ładować z gniazdka. Praktyka jest jednak taka, że ten drugi rodzaj aut ich właściciele ładują rzadko, zwykle korzystając z silników spalinowych. Jaka będzie przyszłość? Wszystko zależy od systemu zachęt, jaki może się pojawić. Eksperci branży motoryzacyjnej szacują, że do 2025 r. liczba aut na prąd może sięgnąć nawet 300 tys., ale to prognoza bardzo optymistyczna. O zapowiadanym milionie elektrycznych (nie mówiąc już o tych wyprodukowanych w Polsce) nikt już nie wspomina. To nie jest realny plan.

Na razie bazujemy przede wszystkim na zapisach Ustawy o elektromobilności, którą przyjęto w 2018 r. Dla przypomnienia, zwalnia ona z akcyzy auta na prąd i zasilane wodorem, wprowadza korzystniejsze odliczenia dla firm, pozwala też parkować za darmo w miejskich strefach płatnego parkowania czy poruszać się pasami dla autobusów. Ustawa ta umożliwia też gminom tworzyć strefy czystego transportu, ale ten ostatni zapis na razie pozostaje martwy.

A jak jeszcze państwo zachęca do przejścia na auta elektryczne? W tym roku ruszył program „mój elektryk” skierowany do osób fizycznych (i prowadzących indywidualną działalność gospodarczą). W jego ramach można uzyskać do 18 750 zł dopłaty do ceny samochodu, która nie może przekraczać 225 tys. zł (posiadacze Karty Dużej Rodziny nie mają tego limitu i mogą uzyskać nawet 27 tys. zł). Ponieważ jednak ceny aut na prąd i tak są dzisiaj dość wysokie, program ten nie cieszy się zbyt wielkim powodzeniem. Do końca września złożono zaledwie 800 wniosków na łączną kwotę 16 mln zł. Średnia dopłata to 20 tys. zł. W sumie rząd przeznaczył na dopłaty dla klientów indywidualnych 100 mln zł. Kolejne pieniądze będą przeznaczone dla firm: 400 mln zł na dopłaty do leasingu, a 200 mln – na dopłaty dla firm, samorządów, fundacji oraz innych podmiotów, które nie są osobami fizycznymi.

Przyspieszamy!

Wydaje się, że – jeśli sprzedaż aut na prąd ma wzrosnąć – po pierwsze, muszą spaść ich ceny, po drugie – powinna pojawić się większa liczba ładowarek, po trzecie w końcu – rząd powinien stworzyć bardziej korzystny program wsparcia. Dotychczasowe działania, co potwierdzają statystyki, nie przyciągnęły wielu chętnych do przesiadki do auta elektrycznego.

Jeśli już mowa o infrastrukturze, to obecnie w Polsce działa ponad 1600 stacji ładowania różnego typu, z czego około jednej trzeciej to stacje szybkiego ładowania prądem stałym. Biorąc pod uwagę liczbę „elektryków” jeżdżących po polskich drogach, nie jest to mała liczba, ale jeśli serio myślimy o zwiększeniu liczby aut na prąd, to potrzebne jest szybkie zagęszczenie sieci o stacje ładowania przy głównych drogach krajowych i niektórych wojewódzkich, a także poza największymi miastami. W tej chwili, poza kilkoma głównymi szlakami komunikacyjnymi, trudno myśleć o długiej podróży w aucie na prąd. Nawet takim, które dysponuje zasięgiem kilkuset kilometrów.

Czy, zważywszy na wspomniane problemy, Polska może stać się zapleczem europejskiej elektromobilności? Jeśli chodzi o produkcję potrzebnych komponentów na pewno tak. Pod tym względem już teraz mamy mocną pozycję. Jeśli jednak mowa o popularyzacji samochodów na prąd, tu mamy jeszcze bardzo dużo do zrobienia. Nie zostaliśmy jednak jeszcze tak daleko za czołówką, by nie myśleć o doścignięciu liderów.