Przez ulice mego miasta mknę
Większość współczesnych miast boryka się mniej lub bardziej z tymi samymi problemami – wzrostem liczby mieszkańców sprzężonym z nieefektywnym transportem publicznym, z brakiem przestrzeni do parkowania, korkami i zanieczyszczonym wskutek tego powietrzem. Nowoczesne technologie próbują stawić czoło tym wyzwaniom, a polskie miasta coraz częściej po nie sięgają: rowery miejskie, współdzielenie samochodów, systemy dynamicznej informacji pasażerskiej czy zintegrowane zarządzanie ruchem – to już u nas nie nowina.
Używaj zamiast posiadać
Jeszcze niedawno rowery wydawały się w polskich miastach nieco zapomnianym środkiem lokomocji. Dziś wracają do łask, a w dodatku wcale nie trzeba ich mieć, żeby z nich codziennie korzystać. W Warszawie, Krakowie, we Wrocławiu, w Toruniu, Lublinie czy Białymstoku działają bowiem samoobsługowe wypożyczalnie rowerów miejskich z systemem stacji rozsianych po całym mieście. – Są idealnym uzupełnieniem komunikacji publicznej. Zwiększają liczbę połączeń między poszczególnymi punktami miasta i sprawiają, że transport publiczny zyskuje kolejną przewagę konkurencyjną nad prywatnym – uważa Tomasz Wojtkiewicz, prezes firmy Next Bike Polska, która jest operatorem systemów rowerów miejskich w kilku polskich miastach m.in. warszawskiego Veturilo.
W większości takich systemów nie płaci się za pierwsze minuty jazdy (zazwyczaj 20) i jak pokazują statystyki, w tym darmowym czasie odbywa się 85–90 proc. wszystkich podróży. Z usługi tej bardzo prosto się też korzysta, a chętni mogą się zarejestrować na różnych platformach: na stronie internetowej, w aplikacji mobilnej i na ulicznym terminalu.
Każde miasto ma tutaj swoją specyfikę. Na przykład Warszawa wdrożyła Veturilo, aby ulepszyć transport publiczny, natomiast Lublin zrobił to przede wszystkim z myślą o turystach, w ramach projektu „Lublin stolicą turystyki rowerowej”. W Białymstoku też chodziło głównie o publiczną komunikację, przy czym rowery połączono z systemem karty miejskiej – identyfikując się za jej pomocą w terminalu, dostaje się nie 20, a 30 min darmowej przejażdżki.
Wypożyczalnie miejskich rowerów to nic innego, jak przejaw coraz popularniejszej gospodarki współdzielenia. Do rowerów dołączają już zresztą samochody. W stolicy np. Ratusz testuje car sharing z myślą o udostępnieniu go mieszkańcom w drugiej połowie roku. Szybsze jednak okazują się tu firmy prywatne. W Warszawie są już dwie, które proponują „auta na minuty”: 4Mobility (samochody klasy premium i standard, które można wypożyczyć nawet na 15 min w 35 kluczowych punktach miasta, z możliwością bezpłatnego postoju w całej Strefie Płatnego Parkowania) oraz, od początku czerwca, Ekspress, który swój system, Traficar, wcześniej uruchomił w Krakowie.
Jak to działa? Trzeba mieć ważne prawo jazdy i smartfon z odpowiednią aplikacją, którą można ściągnąć po zarejestrowaniu się na stronie www danej usługi i która pomaga znaleźć na planie miasta najbliższy wolny wóz. I tak, w przypadku Traficara kliknięcie na auto jest równoznaczne z piętnastominutową rezerwacją, która pozwoli do niego dotrzeć. A wtedy skanujemy kod QR i drzwi samochodu same się otwierają. W odróżnieniu od rowerów, tu nie ma darmowych minut. Płaci się za czas jazdy (w Krakowie np. 80 gr za min), za przejechany dystans (50 gr za km), a także za czas postoju (10 gr za min) – jeśli na chwilę gdzieś zaparkujemy.
Bardziej płynny ruch
W wielu polskich miastach działa ITS, czyli Inteligentny System Transportowy, bazujący na takich technologiach, jak GPS, DSRC, RFID, M2M czy sieci bezprzewodowe. Chodzi zwłaszcza o zintegrowane zarządzanie ruchem i o dynamiczne systemy informacji pasażerskiej. Stopień wykorzystania ITS jest jednak różny, zależnie od miasta. Najbardziej kompleksowo do zarządzania ruchem ulicznym podeszły Trójmiasto i Wrocław (gdzie systemem objęto 80 proc. wszystkich skrzyżowań, uznając, że to jedyny sposób, aby przy stale rosnącej liczbie aut uniknąć w mieście paraliżu komunikacyjnego). Na szerszą skalę ITS wdrożono też w Szczecinie i Rzeszowie, a przymierza się do tego Toruń, gdzie już teraz większość przystanków tramwajowych oferuje dynamiczną informację pasażerską. Natomiast stolica, zakorkowana i dusząca się w spalinach od wielu lat, daje tu fatalny przykład: na razie stosuje ITS tylko na niewielkim obszarze w Śródmieściu, przez co w zasadzie nie spełnia on swojej funkcji, choć są plany, by rozszerzyć go w 2018 r. o dalsze 150 skrzyżowań.
Trójmiejski system Tristar można za to uznać za mo- delowy. Uruchomiony pod koniec 2015 r. za 160 mln zł miał skrócić czas podróży komunikacją indywidualną średnio o 5,5 proc., a zbiorową o 6,5 proc. Do pracy w systemie przystosowano blisko 150 sygnalizatorów świetlnych w Gdańsku, Sopocie i Gdyni, zamontowano 1750 czujników wykrywających pojazdy i zainstalowano 36 tablic informacji parkingowej, gdzie można sprawdzić, na których parkingach są wolne miejsca. Dzięki kamerom i wspomnianym czujnikom system automatycznie dopasowuje sygnalizację świetlną do natężania ruchu, generując tzw. inteligentną zieloną falę, która ułatwia płynny przejazd przez miasto. Na tym nie koniec – na wyświetlaczach na przystankach można przeczytać, jaki jest aktualny czas przyjazdu autobusów czy tramwajów, bo system monitoruje ich lokalizację dzięki zamontowanym w nich modułom GPS.
Niektóre miasta instalują w swoich zapchanych samochodami centrach nowatorski system inteligentnego parkowania o nazwie Parkanizer. Mają go już Chorzów, Katowice, Piekary Śląskie, Tarnowskie Góry i Toruń. W przypadku tego rozwiązania informacja o wolnych miejscach pokazuje się na smartfonie osoby, która ściągnęła odpowiednią aplikację. Ta zaś jest sprzężona z czujnikami magnetycznymi w podłożu parkingów, które wykrywają, czy stoi nad nimi pojazd, a dane wysyłają do chmury. Z niej informacja trafia na smartfony. Kiedy kierowca uruchomi aplikację, na ekranie telefonu wyświetlą mu się wolne miejsca w interesującej go okolicy. Wystarczy, że kliknie na jedno z nich, a resztę załatwi nawigacja. U celu za parkowanie zapłaci online.
Parkanizer dostarcza też miastu informacji o obłożeniu parkingów i może pomóc w dostosowywaniu do tego na bieżąco taryf za parkowanie. Podobny system ma m.in. San Francisco (SF Park).
Z kolei w województwie małopolskim każda karetka ma zainstalowany moduł GPS i jest podłączona do centralnego systemu, dzięki czemu dyspozytor wie, gdzie się dokładnie znajduje i może tak zarządzać ruchem ambulansów, by czas ich dojazdu do pacjenta był jak najkrótszy.
Bilet jak szwedzki stół
System Poznańskiej Elektronicznej Karty Aglomeracyjnej (PEKA) to najbardziej zaawansowany pod względem technologicznym system biletowy w Polsce, który w niczym nie ustępuje najlepszym rozwiązaniom światowym. Gdy go wdrażano, chodziło o stworzenie elastycznej taryfy biletowej tak, by każdy mógł kupić bilet, za który nie będzie musiał przepłacać. System pozwala skonfigurować bilet okresowy na każdą trasę i na dowolny czas, co daje w sumie 15 tys. opcji do wyboru. W ramach PEKA zainstalowano 4 tys. nowoczesnych kasowników z dotykowymi ekranami LCD, w których można sprawdzić stan karty i kupić bilet jednorazowy. Karta ma cyfrowy identyfikator, po którym różne jednostki miejskie mogą rozpoznawać danego klienta. W efekcie poznańska Biblioteka Raczyńskich wykorzystuje karty PEKA jako karty biblioteczne. Można też nimi płacić za miejskie parkingi – za pomocą tych samych środków, które służą do opłacania jednorazowych przejazdów w komunikacji miejskiej. Do tego dostępny jest zakup biletów przez internet poprzez przyłożenie karty do czytnika w pojeździe. A tzw. sprawdzarki biletowe połączono bezpośrednio z systemem windykacyjnym.
Technologia poprawia też jakość życia osób niepełnosprawnych. W bardzo wielu miastach, m.in. w Krakowie, Legnicy, Częstochowie, Białej Podlaskiej, jest już kilkaset miejsc, gdzie działa System Komunikacji Niewerbalnej, dzięki któremu osoby z wadami słuchu mogą się swobodniej poruszać, podróżować i załatwiać swoje sprawy. W urzędach miast, stanu cywilnego, w instytucjach pomocowych i w dworcowych kasach biletowych, za sprawą technologii wideokonferencji dostępny jest bowiem tłumacz języka migowego online.
Elektromobilność
Gdy mowa o technologicznym tętnie miasta odczuwanym w jego arteriach, nie sposób nie wspomnieć również o elektromobilności, która coraz śmielej zaznacza swoją obecność. Po Warszawie kursuje dziś np. kilkadziesiąt autobusów Solaris z alternatywnym napędem – hybrydowym i elektrycznym, oraz zasilane gazem Solbusy. Jeszcze w tym roku na stołeczne ulice wyjedzie 10 elektrycznych Ursusów wyposażonych w pantografy, dzięki którym będą mogły szybko uzupełniać energię elektryczną na wybranych przystankach. Oprócz tego będzie dostępne klasyczne ładowanie poprzez wtyczkę.
Publiczne punkty ładowania pojazdów elektrycznych, choć jest ich mało (kilkadziesiąt), dostępne są w wielu miastach, m.in. w Warszawie, Lublinie, Krakowie, Rzeszowie, Katowicach, we Wrocławiu, w Łodzi, Kielcach, Poznaniu, Szczecinie, Trójmieście i Bydgoszczy. W stolicy jest ich osiem, a dostawcą prądu jest Innogy. Będzie ich zapewne przybywać, zwłaszcza że coraz więcej naszych miast ogłasza przetargi na zakup elektrobusów.
Tomasz Wojtkiewicz, prezes Next Bike Polska
Współczesne miasta i ich mieszkańcy mierzą się z nowymi wyzwaniami, takimi jak m.in. ograniczona przestrzeń i zasoby czy zanieczyszczenie środowiska. Odpowiedzią na te wyzwania są m.in. idee ekonomii współdzielenia oraz smart cities, czyli mądrego zarządzania miastem z wykorzystaniem nowoczesnych rozwiązań i technologii. Rower miejski jest praktyczną realizacją tych idei. Miasta już nie zastanawiają się, czy taki system należy wprowadzić, tylko kiedy to zrobić. I dotyczy to zarówno wielkich ośrodków, jak i średnich miejscowości czy mniejszych. Obecność systemów rowerów miejskich jest istotnym czynnikiem przy ocenie m.in. jakości i wartości obiektów mieszkaniowych i komercyjnych. Ich wdrożenie lub rozbudowa często wygrywają w głosowaniach dotyczących budżetów obywatelskich. To pokazuje, w jak dużym stopniu poprawiają jakość życia mieszkańców i wpływają na wizerunek miast.
