Raport Elektromobilność. Polska stoi autobusami i bateriami

Autobusy elektryczne motorem napędowym polskiej mo
Autobusy elektryczne motorem napędowym polskiej motoryzacji? Fot. materiały prasowe
Choć ciągle czeka nas dużo pracy w budowie infrastruktury dla samochodów elektrycznych, to możemy pochwalić się dwoma dużymi sukcesami – jesteśmy liderami na rynku eksportu autobusów elektrycznych i produkcji akumulatorów.
ARTYKUŁ BEZPŁATNY

z miesięcznika „My Company Polska”, wydanie 9/2021 (72)

Zyskaj dostęp do bazy artykułów z „My Company Polska” Zamów teraz!

Partner publikacji: 

Rynek autobusów elektrycznych znacznie rozwinął się w ostatnich latach, a producenci dużo na tym skorzystali. Polski Instytut Ekonomiczny (PIE) informuje, że eksport autobusów elektrycznych na rynku UE wyraźnie się umocnił, z 10 proc. w 2017 r., do 46 proc. w 2020 r. Wyprzedziliśmy Belgię, która odpowiada za 36 proc. unijnego eksportu, a inne kraje, takie jak Czechy, Niemcy czy Holandia mają na tym rynku zdecydowanie gorsze wyniki – odpowiednio 7 proc., 4 proc. i 2 proc. Polska stała się więc liderem w tym sektorze, stając się największym eksporterem, choć trzeba przyznać, że chodzi głównie o lokalizację, w jakiej produkowane są autobusy, a nie rodzime firmy. Wprawdzie jednym z liderów jest firma Solaris, która ma polskie korzenie, jednak została parę lat temu sprzedana hiszpańskiej grupie CAF. 

Jednak pozycję lidera w eksporcie autobusów elektrycznych Polska zawdzięcza głównie firmie Solaris z autobusem Solaris Urbino Electric, a następnie Volvo, która we Wrocławiu produkuje model 7900 Electric. Jest też Man, którego pierwsze autobusy Lion’s City E zjechały z linii produkcyjnej w październiku 2020 r. Produkujemy autobusy elektryczne, ale raczej ich nie kupujemy. Najwięcej autobusów elektrycznych znajdziemy obecnie w Danii, gdzie ok. 80 proc. pojazdów komunikacji miejskiej nie zanieczyszcza powietrza. Na drugim miejscu jest Luksemburg (ok. 70 proc.), a na trzecim Holandia (ok. 65 proc.). 

Dziś CNG, jutro elektryk

Na razie Polska stawia jeszcze na zasilanie CNG i ok. 20 proc. pojazdów kupionych w ostatnich latach było zasilanych gazem. Unia Europejska traktuje CNG jako czyste paliwo, a do rozwoju infrastruktury tankowania gazu zachęca również polska ustawa o elektromobilności. W porównaniu z olejem napędowym i benzyną, gaz nie jest tak szkodliwy dla środowiska. To jednak nie oznacza, że nie dążymy do wprowadzenia autobusów elektrycznych. Inne kraje zapowiedziały, że będą konsekwentnie wypuszczać na ulice miast pojazdy elektryczne i Polska także jest na tej liście. W lipcu br. Solaris dostarczył sześć autobusów elektrycznych do Malborka, co ma zapoczątkować elektryfikację transportu publicznego w tym mieście. – Bierzemy udział w procesie włączania bezemisyjnych pojazdów do sieci lokalnego transportu miejskiego w Malborku. Ten proces ma ogromne znaczenie dla wszystkich mieszkańców, nie tylko pasażerów. Nowoczesna komunikacja powinna być cicha, czysta i bezpieczna – mówi Petros Spinaris, członek zarządu w Solaris Bus & Coach sp. z o.o., odpowiedzialny za sprzedaż, marketing i obsługę klienta.

W naszym kraju, zgodnie ze strategią „Polityka energetyczna Polski do 2040 r.”, w miastach mających więcej niż 100 tys. mieszkańców od 2025 r. wszystkie kupowane pojazdy komunikacji miejskiej będą zeroemisyjne, a od 2030 r. będzie to dotyczyło już wszystkich pojazdów, które są w obiegu. Chcemy na ten cel wydać ok. 300 mln euro. Na razie więc Polska może pochwalić się doskonałymi wynikami, jeśli chodzi o produkcję i eksport autobusów, natomiast samo kupowanie i wdrażanie takich pojazdów w rodzimych miastach dopiero nabiera tempa. 

Do 2025 r., jak podają analitycy BloombergNEF, udział pojazdów elektrycznych w światowej flocie autobusów miejskich ma osiągnąć 47 proc. Na znaczeniu będą także zyskiwać autobusy wodorowe, gdzie Solaris również może pochwalić się dobrymi wynikami. Firma wprowadziła taki model już w 2019 r. i od tego czasu otrzymała już sporo zamówień.

Polska liderem w bateriach 

Poza pierwszym miejscem w eksporcie autobusów elektrycznych w Europie, mamy również pozycję lidera w eksporcie akumulatorów do samochodów elektrycznych. Jak podaje organizacja Transport & Environment (T&E), jesteśmy liderem w Europie, bo nasze zdolności wytwórcze wynoszą ok. 47 GWh, co oznacza, że znacznie wyprzedziliśmy Węgry (ok. 30 GWh) i Niemcy (ok. 20 GWh). 

Akumulatory, choć mogą wydawać się mało interesującym produktem, są dziś towarem, o który biją się koncerny samochodowe, nic dziwnego więc, że okazały się hitem eksportowym. W ubiegłym roku sprzedaliśmy ich za niemal 4 mld euro, co było dwukrotnie lepszym wynikiem niż w 2019 r., nawet pomimo pandemii. Polska stała się największym eksporterem akumulatorów w UE. Dominują tu Koreańczycy ze swoimi zakładami LG Chem. Niedawno ogłosili rozbudowę kompleksu pod Wrocławiem, dzięki czemu mają osiągnąć poziom produkcji akumulatorów rzędu 100 GWh. Dla porównania produkcja akumulatorów przez wszystkich producentów na świecie wynosiła w 2019 r. 180 GWh.

Swój zakład produkcyjny i centrum badawczo-rozwojowe modułów bateryjnych i systemów magazynowania energii buduje w Gdańsku szwedzka firma Northvolt. To inwestycja na poziomie 200 mln dol. Fabryka powstanie w dwóch etapach i uzyska powierzchnię 50 tys. mkw. z początkową zdolnością produkcyjną 5 GWh rocznie. Później wydajność zakładu będzie zwiększana, aż osiągnie 12 GWh. Inicjatywy tego typu pokazują, że w Polsce mogą powstawać projekty wspierające „zieloną energię”.

Prawo do ładowania

Od lipca br. możemy ubiegać się o dotacje na zakup auta elektrycznego w ramach wsparcia „Mój elektryk” (więcej szczegółów o programie w kolejnym tekście raportu). Czy zachęty przyczynią się do rozwoju elektromobilności i więcej Polaków zdecyduje się na elektryka? Dużo zależy od samej infrastruktury, czyli przede wszystkim stacji ładowania. 

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych w raporcie na temat kondycji rynku ocenia, że producenci samochodów domagają się „prawa do ładowania”, czyli swobodnego dostępu dla swoich klientów do punktów ładowania i tankowania. „Żądanie to dotyczy nie tylko możliwości ładowania pojazdów w miastach i na dużych osiedlach, ale też budowy sieci szybkich ładowarek przy głównych szlakach komunikacyjnych. Polska nie jest samotną wyspą, dlatego infrastruktura ładowania na naszych drogach musi dotrzymywać tempa Europie” – czytamy w raporcie.

Mamy oczywiście w Polsce rodzimych producentów ładowarek. Jednym z nich jest Ekoenergetyka, która dostarcza klasyczne ładowarki m.in. na stacje Orlen. Ale firma ta specjalizuje się też w produkcji pantografowych ładowarek do autobusów o mocy 120 kV. To też element naszego wkładu w rozwój miejskiej elektromobilności, zwłaszcza że ładowarki tego producenta są dostępne w 130 miastach w 18 krajach.

W ramach Orlen Charge, swojej sieci ładowarek, na stacjach płockiego koncernu funkcjonuje 97 szybkich stacji ładowania, a realizacja kolejnych 53 sztuk zaplanowana jest na najbliższe miesiące. Orlen w perspektywie 10 lat zakłada dysponowanie minimum tysiącem szybkich ładowarek elektrycznych. Stopniowo do istniejącej sieci stacji ładowania pojazdów elektrycznych dołączane są także ładowarki należące do Energi – obecnie łącznie 154 stacje. Do końca 2021 r. planowane jest uruchomienie dodatkowych 179 stacji ładowania znajdujących się w największych miastach w północnej Polsce. Dzięki temu cała sieć Grupy Orlen obejmie łącznie ponad 480 obiektów.

Ponadto Orlen stawia również na rozwój innego paliwa alternatywnego – wodoru. W tym celu rozpoczął proces wyboru wykonawcy stacji tankowania paliwa wodorowego obsługujących autobusy i auta osobowe w Poznaniu i Katowicach. To element nowatorskiego (bo dotychczas był on rozwijany w Niemczech) kompleksowego programu wodorowego grupy – Hydrogen Eagle. W jego ramach realizowana jest m.in. budowa centralnych źródeł wytwarzania wodoru wysokiej czystości w Trzebini i we Włocławku. Po ich zakończeniu tenże wodór będzie wykorzystywany komercyjnie przez miejskie systemy transportowe. Według szacunków zapotrzebowanie na wodór tylko w tych dwóch lokalizacjach w zależności od liczby autobusów dostępnych w taborze wyniesie od 450 do 600 kg wodoru dziennie.

Dopiero gdy pojawi się więcej inwestycji w infrastrukturę, firmy i konsumenci zaczną bardziej interesować się samochodami elektrycznymi. To ma zapewnić Krajowy Plan Odbudowy, który określi zasady wykorzystania funduszy unijnych przeznaczonych na odbudowę gospodarki po pandemii. Na pewno przeznaczone zostaną środki na rozbudowę infrastruktury, ale nie ma jeszcze szczegółów. Wszystko wskazuje na to, że znacznie większe zainteresowanie i rozwój sektora elektrycznych pojazdów rozpocznie się dopiero w przyszłym roku.

------------------------------------------------------

Ile autobusów elektrycznych jeździ w Polsce?

Polska Izba Rozwoju Elektromobilności nie ma jeszcze danych za 2021 r., ale w 2020 r. po polskich drogach jeździło według niej 416 autobusów elektrycznych. Najwięcej, bo 161 modeli, mogliśmy znaleźć w Warszawie. Na drugim miejscu znalazła się Zielona Góra (43 autobusy elektryczne), a dalej był Kraków (29) i Jaworzno (24). – Transport publiczny to dobry pierwszy krok, aby upowszechnić elektromobilność wśród mieszkańców i pokazać zalety pojazdów elektrycznych na szeroką skalę tak, jak to dzieje się chociażby w Warszawie czy Zielonej Górze – przekonuje Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

 

My Company Polska wydanie 9/2021 (72)

Więcej możesz przeczytać w 9/2021 (72) wydaniu miesięcznika „My Company Polska”.


Zamów w prenumeracie

ZOBACZ RÓWNIEŻ

POLECAMY