Przewozy dźwignią biznesu

Nie zawsze ktoś, kto chce się napić mleka, musi od razu kupować krowę – mówi obrazowo Leszek Luda, właściciel firmy Higiena mbth i prezes Polskiej Unii Transportu zrzeszającej przewoźników. – Dla przedsiębiorstwa produkcyjnego czy handlowego wynajęcie specjalistycznej firmy transportowej jest tańsze niż zakup lub leasing samochodów, ich bieżące utrzymanie, zatrudnianie odpowiednich, przeszkolonych ludzi itd. – tłumaczy. Według niego, aby opłacało się mieć własne środki transportu, trzeba by je wykorzystywać prawie na okrągło, a nie co jakiś czas, czyli stosownie do rozmiarów produkcji i zamówień. 

Luda szacuje, że zakup ciągnika siodłowego to koszt 80–90 tys. euro (ok. 350–390 tys. zł), a standardowej naczepy – jakichś 25 tys. euro (ok. 110 tys. zł). Czasami potrzebne są naczepy specjalistyczne, np. chłodnie, czy do przewozu wielkogabarytowych ładunków, które potrafią być nawet kilkakrotnie droższe. – Nie każdy, kto produkuje towar wymagający niestandardowego transportu, bądź nim handluje, może sobie na nie pozwolić – mówi Luda. Do tego musiałyby też dojść wyższe niż normalnie wydatki na specjalistyczne przeszkolenie pracowników, zdobycie i odnawianie licencji itd. 

Skupić się na swojej specjalności

Z jednej strony mamy zatem koszty związane z samoobsługą, ale za to z drugiej – ogromny wybór firm transportowych. – To już nie są czasy realnego socjalizmu, kiedy każde przedsiębiorstwo musiało mieć własny transport, bo o tego rodzaju usługi było trudno. Dziś konkurencja na rynku jest bardzo duża i nie ma najmniejszego problemu z jego wynajęciem – mówi prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego. 

W połowie lat 90. już ponad połowa transportu towarowego w kraju odbywała się dzięki firmom zewnętrznym. Dzisiaj to ok. 90 proc. Nawet producenci czy hurtownie materiałów budowlanych korzystają z tego rodzaju usługodawców. Wobec silnej konkurencji między przewoźnikami ich oferta jest względnie tania (koszt waha się zwykle między 1,30 a 4 zł za km, w zależności od pojazdu oraz rodzaju i wielkości ładunku, choć w przypadku przewozów lokalnych potrafi być dwa razy wyższy). Łatwo też o wynajęcie każdego typu środka transportu, także chłodni, samochodu do przewozu leków, towarów niebezpiecznych albo wielkogabarytowych. 

– W naszym modelu biznesowym uznaliśmy, że powinniśmy się skupić na tym, na czym się najlepiej znamy, czyli na segmencie modowym i stałym podnoszeniu jakości obsługi klientów – mówi Wiktor Dymecki, członek zarządu firmy HubStyle, właściciela m.in. marki odzieżowej Sugarfree.pl. W jego opinii koncentracja na podstawowej działalności pomaga optymalizować koszty i zwiększa szanse biznesu na rynkowy i finansowy sukces. – Dlatego zdecydowaliśmy się na współpracę z kilkoma największymi zewnętrznymi firmami kurierskimi i bardzo ją sobie chwalimy – dodaje Dymecki. 

Wynajęcie firmy kurierskiej, transportowej czy spedycyjnej rozwiązuje także inne problemy poza kosztami posiadania własnego taboru. Weźmy puste przejazdy. Dziś już mało kto może sobie pozwolić na to, by samochód wiózł towar w jedną stronę, a wracał niezaładowany, bo to winduje koszty transportu i negatywnie wpływa na marżę oferowanych produktów. Tymczasem w firmie przewozowej czy spedycyjnej nawet fakt, że towar danego klienta zajmuje raptem pół ciężarówki, to żaden kłopot, bo resztę można zapełnić wyrobami innych kontrahentów. 

Niemniej zdarzają się branże, w których dominuje transport we własnym zakresie. Z wynajmu pojazdów tylko sporadycznie korzystają np. piekarnie i cukiernie. Powodem jest to, że ich przewozy mają z reguły mały zasięg, są też częste i powtarzalne, przez co łatwo wszystko zaplanować. Piekarnia każdego dnia wypieka mniej więcej tyle samo pieczywa i w podobnych porach dostarcza je do tych samych punktów sprzedaży. Poza tym codzienny wynajem zewnętrznego usługodawcy byłby zwyczajnie nieopłacany. – Koszty przewozu w takim wypadku byłyby najpewniej sporo wyższe – stwierdza Leszek Luda. Według niego na własnych pojazdach bazuje również część producentów mebli i firm handlujących ich wyrobami. – To przypadki, kiedy transport wiąże się z dodatkowymi usługami, jak wniesienie przesyłki, czasami sporych rozmiarów, do mieszkania czy zmontowanie mebli na miejscu – wyjaśnia Luda i przyznaje, że w takich sytuacjach transportowa samoobsługa może być, koniec końców, korzystniejsza finansowo. Ale to margines rynku. 

W imię jakości

Z zewnętrznych firm transportowych korzystają dziś na całego także wielkie grupy spedycyjne, zajmujące się szerzej rozumianą logistyką obejmującą nie tylko transport towarów, ale też ich magazynowanie, przepakowywanie, konfekcjonowanie, etykietowanie itp. Chodzi o to, że duzi, ze względu na szeroką gamę świadczonych usług, nie mogą konkurować cenowo z małymi, bardziej wyspecjalizowanymi. Poza tym w dzisiejszym nie do końca przewidywalnym świecie trudniej (i drożej) jest zgrać w jeden płynny proces realizację zamówień klientów, pracę magazynów i przewozy, bazując tylko na własnej infrastrukturze i nie korzystając z elastycznych podwykonawców. Z kolei tym ostatnim, pozostawionym samym sobie, byłoby na rynku mocno pod górkę bez bezpośredniego kontaktu z tak dużą liczbą klientów. Stąd ta swoista symbioza sprzyjająca rozdrobnieniu na rynku firm transportowych. Prezes Luda potwierdza, że w ostatnich latach stale przybywa przewoźników. A prof. Rydzkowski dodaje: – Największe z grup logistycznych współpracują z co najmniej kilkudziesięcioma takimi podwykonawcami. 

Nierzadko na plandekach samochodów transportowców widać logotypy ich logistycznych zleceniodawców. Dla klienta nie ma zazwyczaj znaczenia, czy jego towar jedzie pojazdem należącym do firmy, z którą podpisał umowę, czy do jej podwykonawcy, choć są wyjątki. Prof. Rydzkowski zna przypadki kontrahentów, którzy mają nietypowe wymagania i zarazem wyjątkowo mocno pilnują jakości otrzymywanej usługi. Chodzi zwłaszcza o międzynarodowe koncerny i ich polskie oddziały. – Życzą sobie, aby obsługiwały ich wyłącznie samochody i pracownicy zatrudnieni bezpośrednio w dużej grupie logistycznej, z którą zawierają umowę. Uważają, że tylko wtedy kontrola jakości wykonywanych zadań jest na najwyższym poziomie – wyjaśnia profesor. 

Internet zmienił krajobraz

Poza pogłębiającym się rozdrobnieniem mamy do czynienia także z innym zjawiskiem: – Nastąpił dynamiczny rozkwit przewozów kurierskich i ekspresowych, na co bardzo silnie wpłynął rozwój handlu internetowego – wskazuje prof. Rydzkowski. 

Udział w rynku kurierskim przesyłek z e-sklepów już w 2013 r. przekroczył 25 proc. i wciąż rośnie. Sam ten rynek powiększa się o ponad 10 proc. rocznie, choć widać spore różnice w dynamice usług dla przedsiębiorstw i dla konsumentów. Jak podaje Mariusz Mik, dyrektor zarządzający firmy FedEx w Polsce, wzrosty w pierwszym z tych segmentów są jednocyfrowe i zazwyczaj nie przekraczają dwu- lub trzykrotności dynamiki PKB. Za to w drugim wynoszą 20–30 proc. rocznie. 

Wzrost zapotrzebowania ze strony e-commerce, a następnie wywołany tym boom sprawiły, że spadły ceny usług kurierskich. Np. dostarczenie palety ważącej tonę kosztuje obecnie mniej niż 500 zł (patrz tabela na stronie obok), a paczkę o wadze do 25 kg można wysłać nawet za ok. 10 zł. 

Sytuacja jest rozwojowa: popularność zakupów przez internet jest w Polsce wciąż znacznie niższa niż w Europie Zachodniej i z pewnością będziemy, jako społeczeństwo, tę różnicę nadrabiać. Według „European B2C e-Commerce Report 2014” przeciętny mieszkaniec naszego kontynentu wydaje w sieci rocznie prawie 1,38 tys. euro (najwięcej w Wielkiej Brytanii – średnio równowartość 2,61 tys. euro), a Polak zaledwie 535 euro. Według ośrodka badawczego PMR, który obliczył, że w 2014 r. wartość naszego rynku e-commerce wyniosła ok. 24 mld zł, do 2019 r. ta kwota się podwoi. 

Przyczyni się do tego także fakt, że firmy coraz częściej starają się sprzedawać swoje produkty wielokanałowo: stacjonarnie, w internecie i mobilnie. Walcząc o klienta, wprowadzają też nowe rozwiązania i chcą, aby dostosowali się do tego transportowcy i kurierzy. Np. spółka HubStyle w kilku największych miastach Polski wdrożyła usługę Same Day Delivery, czyli dostawę towaru w dniu jego zamówienia. – To jedna z naszych przewag, która pozwala wyróżnić się na tle konkurencji – mówi Wiktor Dymecki. Jego zdaniem jest to m.in. sposób na budowę własnej silnej marki. 

Generalnie, wskutek rozwoju handlu w internecie, zleceniodawcy biznesowi i konsumenci (których mobilność na dodatek rośnie) są coraz bardziej wymagający, co mobilizuje transportowców i kurierów. 

Udogodnienia pozwalające sprawdzać online czy za pomocą aplikacji w komórce status przesyłki to już norma. Klienci żądają więcej. Chcą np. mieć możliwość zmiany adresu dostarczenia zamówienia już w trakcie jego realizacji, naciskają, by dostawa była jak najszybsza, w konkretnym, z góry podanym, wąskim przedziale czasowym, o dowolnej porze dnia i nocy. Wychodzą też coraz częściej z założenia, że skoro płacą za produkt, powinien być on dowieziony za darmo. Poza tym interesuje ich obsługa kompleksowa: – Klient chce współpracować z jednym, dwoma partnerami logistycznymi i oczekuje, że będą oni w stanie zapewnić odpowiednią usługę także w przypadku niespodziewanych zmian lub pojawienia się dodatkowych potrzeb – stwierdza Mariusz Mik. 

W odpowiedzi przedsiębiorstwa logistyczne stale wprowadzają u siebie innowacje informatyczne i nie tylko, a darmowy zwrot towarów czy odbiór i utylizacja zużytego sprzętu stają się standardem. Na rynku zadomowiły się również paczkomaty, których pionierem była u nas firma InPost. Chce ona zresztą do końca roku zwiększyć ich liczbę w Polsce do 2,6 tys. (pojawią się m.in., w ramach współpracy z PKP, na dworcach kolejowych). 

Innowacje robią się też coraz bardziej zielone, w czym logistyków wspomagają dostawcy stosowanych przez nich urządzeń i produktów. Grupa Parcel Technik pracuje np. nad stworzeniem pasywnej i przyjaznej środowisku maszyny do wydawania paczek, która nie wymagałaby zasilania energią elektryczną. Firma Pregis zaprezentowała zaś ostatnio ekologiczną folię pęcherzykową do pakowania towaru, która po wykorzystaniu jest się w stanie rozłożyć w ciągu maksymalnie pięciu lat, a w sprzyjających warunkach – nawet 12 miesięcy.