Małe auto, wielka sprawa

Czy nie żal panu tego, co pan zostawił dla ElectroMobility Poland? Kierował pan świetną firmą...

Żal, ale wyzwanie jest bardzo atrakcyjne. Rzadko się zdarza możliwość pokierowania narodowym przedsięwzięciem, a w tym obszarze taka okazja pojawia się raz w życiu. Bez wsparcia rządowego i zaangażowania naprawdę dużego kapitału ciężko byłoby myśleć o stworzeniu polskiego samochodu. Dla wielu osób, w tym dla mnie, budowanie nowych firm w branży motoryzacyjnej to spełnienie marzenia, przy czym uważam, że jest ono do zrealizowania. Inaczej nie podjąłbym się tego zadania. 

Co pana przekonało, że to się powinno udać?

Nie musiałem się przekonywać, bo w takie projekty uwierzyłem już wcześniej: w naszym funduszu HardGamma Ventures wystartowaliśmy z projektem budowy własnego auta ekologicznego, co prawda raczej niszowego, w rodzaju np. samochodu dla kurierów. A zainteresowałem się nim dlatego, że w branży motoryzacyjnej bardzo dużo się dzieje, trwa wyścig technologiczny, w tym dotyczący elektroniki i oprogramowania, i wyścig związany z nowymi modelami biznesowymi. To jest teraz obszar, w którym świetnie mogą się odnaleźć startupy technologiczne. Bariery wejścia do branży samochodowej zrobiły się mniejsze w wyniku uproszczenia konstrukcji aut, do czego prowadzi stosowanie napędu elektrycznego. Takiej opcji nie było od kilkudziesięciu lat, dlatego tylu graczy wchodzi na ten rynek. Na dodatek branża motoryzacyjna zaczęła przypominać smartfonową. Większość samochodów powstaje z części tworzonych w ramach łańcucha wartości – 80 proc. części bierze się z zewnątrz, a najważniejszą wartością dostarczaną przez producenta danej marki jest projekt i marketing. Innymi słowy, zupełnie realna jest wizja, że jako mały, wykwalifikowany zespół stymulujemy powstanie na rynku nowych graczy, integrujących łańcuch wartości i rozwijających moce produkcyjne. Wizja ta jest tym bardziej do urzeczywistnienia w Polsce, że branża motoryzacyjna, z czego nie wszyscy zdają sobie sprawę, jest jednym z najsilniejszych sektorów naszej gospodarki. Weźmy dane o naszym eksporcie w 2016 r. – na sprzedaży za granicę komponentów i gotowych, złożonych samochodów firmy działające w kraju zarobiły 100 mld zł. 

To wystarczy, by powiedzieć: a dlaczego właściwie nie mielibyśmy mieć własnego polskiego samochodu?

Ten projekt jest okazją, by zrobić coś na ogromną skalę i wręcz wejść do pierwszej ligi światowej, wykorzystując zarówno doświadczenie rodzimych producentów komponentów, jak i kadr pracujących w pierwszoplanowych fabrykach samochodowych Opla, Fiata czy Volkswagena. To jest bardzo mocny segment, gdzie jest dużo polskich producentów z kapitałem i aż prosi się, byśmy mieli coś, co to spina, aby nie było tak, że któryś z właścicieli fabryk zamyka linie w Polsce, żeby chronić miejsca pracy na rynku macierzystym, jak to już miało miejsce w przeszłości. Czyli mamy pierwszy aspekt  – zyskanie kontroli nad miejscami produkcji. Drugi aspekt to miejsce, gdzie jest konsumowana marża z punktu widzenia wyścigu technologicznego. To, że mamy swoją markę rozumianą jako platforma, oznacza, że umożliwiamy wejście na pokład tej platformy wysokomarżowym technologiom tworzonym w kraju. Duże koncerny motoryzacyjne mają dziś centra badawcze w Polsce, ale nikt na świecie nie wie, że dane oprogramowanie było robione właśnie u nas. Jest integrowane na poziomie centrali w USA czy w Niemczech. A teraz pojawia się nowa szansa dla doświadczenia i kompetencji, które mamy u siebie. 

Jaki jest harmonogram EMP?

Przez pierwsze cztery miesiące, do końca czerwca, chcemy prowadzić konkurs na wizję karoserii miejskiego auta przyszłości. Najpierw przez dwa miesiące będziemy zbierać zgłoszenia dotyczące wizualizacji takiego samochodu, a przez kolejne dwa, wraz z jury (w którym znajdują się projektanci, osoby zajmujące się tworzeniem prototypów, znane w branży nazwiska) będziemy wybierać projekty, które trafią do finału. Powinny one spełniać takie kryteria, jak możliwość stworzenia prototypu, który można dopuścić do ruchu, homologować, a następnie masowo produkować. Spośród projektów spełniających te kryteria wybierzemy pięciu laureatów, na podstawie których w drugim konkursie ogłoszonym najpóźniej jesienią tego roku zbudowane zostaną prototypy w skali 1:1. Ten etap mamy zamiar zakończyć wiosną 2018 r., następnie rozpoczniemy budowę krótkich serii na bazie jednego lub dwóch zwycięskich projektów. Jeśli będą jednostkowo dopuszczone do ruchu, pojawią się na ulicach. 

Plan rządu jest taki, by w 2025 r. po polskich drogach jeździł 1 mln samochodów elektrycznych, z tego  30 proc. wyprodukowanych w kraju, a jeśli chodzi  o pozostałe, z Polski powinno pochodzić 30 proc. ich komponentów. Ile aut będą sprzedawać firmy powstałe  w wyniku wsparcia EMP będzie zależeć od tego, kiedy będą gotowe z finalnymi prototypami i produkcją. 

10 mln zł na realizację projektu to tylko na początek. A potem?

W dokumentach naszej spółki jest zagwarantowane finansowanie adekwatne do naszych zadań, które ograniczają się do wsparcia i stymulacji rynku. Będzie wypłacane w miarę osiągania kolejnych kamieni milowych, zgodnych z harmonogramem działań EMP. 

Podsumujmy: projekt samochodu narodowego zaczyna się od miejskiego auta elektrycznego dlatego, że łatwiej tu stworzyć odpowiedni prototyp i nowoczesny łańcuch wartości, szczególnie w naszym kraju. Co zaś powinno skłaniać Polaków do zakupu takiego auta?

Tam, gdzie takie samochody się sprzedają, popyt został napędzony przez zachęty, jak zwolnienia podatkowe czy dopłaty dla nabywców, w grę wchodzą też takie rozwiązania, jak możliwość poruszania się aut elektrycznych na obszarach niedostępnych dla samochodów spalinowych posiadanych przez osoby prywatne, np. w centrach miast. Czasami są też zachęty ze strony pracodawców. Skąd wziął się sukces Toyoty Prius czy Tesli w Dolinie Krzemowej? Stąd, że firmy takie jak  Google dawały swoim pracownikom, którzy kupili takie samochody, dofinansowanie w wysokości kilku tysięcy dolarów plus możliwość ładowania ich za darmo w biurze, na przeznaczonym do tego miejscu parkingowym. To wszystko pokazuje, że cel, jakim jest skłonienie Polaków do kupowania aut elektrycznych, jest jak najbardziej osiągalny. Przeszkodą nie powinien być też zasięg. W przypadku obecnie produkowanych samochodów elektrycznych wynosi on minimum 100 km. Tymczasem w rzeczywistości będzie to wyglądało tak: wychodzisz z domu, odłączasz samochód od gniazdka, przejeżdżasz 15–20 km dziennie i znowu się do tego gniazdka podpinasz. W ruchu miejskim ładowanie w ogóle nie jest problemem. Niektórzy sądzą, że należy zastąpić sieć stacji benzynowych siecią ładowarek, ale różnica między samochodami elektrycznymi a napędzanymi paliwem, takim jak diesel, benzyna czy gaz, jest taka, że w przypadku tych pierwszych mamy „stację” w każdym domu. Taka wolno doładowująca stacja do krótkiego zasięgu wystarczy. 

A jeśli ktoś mieszka na piątym piętrze?

Powinien się zwrócić do zarządcy budynku o to, aby gniazdko było na zewnątrz... Większość nowych budynków ma już zresztą takie gniazdko lub parking podziemny. Problemem jest postawienie ładowarek przy trasach pozamiejskich, ale to już się dzieje i za chwilę te niedostatki zostaną uzupełnione. Kiedy my i inni będziemy gotowi, by masowo sprzedawać samochody elektryczne, infrastruktura też już powstanie.  

Jak powinna się kształtować roczna sprzedaż, żebyście za osiem lat doszli do założonego celu?

Ogólnie rynek powinien za kilka lat sprzedawać między 100 a 200 tys. nowych aut elektrycznych rocznie. 

W tej sprzedaży zapewne pomoże i to, że ceny baterii oraz koszty eksploatacji spadają?

Tak, spadają ceny baterii, ceny prądu, na świecie np. niezwykle szybko tanieje energia słoneczna. Pytanie, co prawda, jak będzie się rozwijać solarna infrastruktura. Niemniej już dziś eksploatacja samochodu elektrycznego jest dużo tańsza niż tego z silnikiem spalinowym. Nie musimy tak często jeździć na przeglądy, nie zmieniamy oleju w silniku. Weźmy klocki hamulcowe. W większości aut elektrycznych jest technologia odzyskiwania energii z hamowania, więc klocki wytrzymują w nich 150–200 tys. km jazdy, w odróżnieniu od 20–40 tys., gdy napęd jest klasyczny. 

Możliwe też, że za pięć czy 10 lat w grę będą wchodzić auta bardziej współdzielone niż używane tylko przez jednego właściciela. Mogą to być wręcz samochody przystosowane do carsharingu, tak jak już dzisiaj Tesla, a dokładniej – jej oprogramowanie. W umowie kupna jej producent gwarantuje sobie, że samochód ten nie będzie wynajmowany nigdzie poza jego siecią. Kładzie rękę na potencjalnych modelach biznesowych budowanych na flocie swoich pojazdów. 

Też myślicie o tym?

Oczywiście. To kwestia strategiczna, związana z bezpieczeństwem. Gdy odpalamy samochód elektryczny, taki jak Tesla, jego oprogramowanie automatycznie się aktualizuje. Mało tego, w momencie, gdy mamy wypadek, Tesla zbiera, tak jak to ma miejsce w przypadku samolotów, dane, które są transmitowane do centrali, i wie dokładnie, jak trzymaliśmy ręce na kierownicy itd. Te dane są jej też potrzebne np. do rozwijania oprogramowania samochodu autonomicznego. Ale teraz odwróćmy tę sytuację: dostęp do samochodów, które są komputerami na kółkach, oznacza, że możemy nacisnąć guzik i wyłączyć 10 tys. aut w kluczowych miejscach komunikacyjnych, blokując efektywnie cały kraj. Mało kto o tym myśli, tymczasem istnieje niebezpieczeństwo, że już dziś taki samochód może być potencjalnie zablokowany przez producenta z jakiegokolwiek powodu, ale również przez kogoś, kto się włamie do systemu. Nic nie jest bezpieczne, dopóki jest podłączone do sieci. To dlatego kontrola nad flotą, która jest zasobem strategicznym, też jest bardzo istotna. 

Wspomnijmy jeszcze o niektórych innych ryzykach. Mówi się, że możliwe są niedobory litu, fundamentalnego składnika baterii elektrycznych, poza tym za chwilę może się pojawić bezkonkurencyjny napęd wodorowy. 

Niedoborów litu bym się nie obawiał. Ropy też miało zabraknąć w latach 70. Zawsze pojawi się technologia zastępująca surowce o ograniczonej dostępności. Co do innych źródeł zasilania czy napędu to nawet Toyota zrewidowała swoje podejście i w 2020 r. ma przedstawić linię samochodów elektrycznych. Generalnie, bez względu na to, co się będzie działo w kwestii napędów, teraz mamy ten moment, w którym można zbudować mocną polską markę motoryzacyjną po to, by skonsumować przez najbliższe lata efekty istniejącego łańcucha wartości. Nic też nie stoi na przeszkodzie, aby tę markę rozwijać. 

Krzysztof Kowalczyk

Dyrektor zarządzający ElectroMobility Poland SA. 

Doświadczony menedżer i inwestor z międzynarodowym doświadczeniem w branży nowoczesnych technologii i startupów technologicznych. 

Przed dołączeniem do Electro- mobility Poland kierował funduszem  VC HardGamma Ventures, który  założył w 2010 r. 

Wcześniej był związany z McKinsey & Co oraz Procter & Gamble w USA i Wielkiej Brytanii. Jako Head of Content and Technology wprowadzał portal Lycos Europe na rynek polski. 

Absolwent Singularity University (Exponential Technologies), Community of European Management Schools CEMS (Master in International Management) oraz Szkoły Głównej Handlowej. 

Jest członkiem Mensa Polska. 

Miłośnik żeglarstwa, jazdy na nartach i oczywiście motoryzacji.