Raport Elektromobilność. Raz, dwa, elektryki

Partner:

Jeszcze nie możemy konkurować z takimi potęgami jak Chiny czy Korea Południowa, jeśli chodzi o produkcję komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego, to jednak na europejskim podwórku już zaistnieliśmy jako ważny gracz. Mocną pozycję mamy m.in. na rynku baterii, z których korzystają europejskie koncerny motoryzacyjne. Zapotrzebowanie na nie będzie stale rosnąć. Oprócz akumulatorów wytwarzamy też gotowe pojazdy, jak np. autobusy. Z czasem będzie rosnąć liczba produkowanych u nas samochodów elektrycznych. Będą to m.in. dostawcze pojazdy koncernu Stellantis robione w Gliwicach (czyli m.in. Ople), swoje elektryki produkuje u nas także Volkswagen.

Rośnie sprzedaż aut elektrycznych, czemu sprzyjają rządowe dopłaty. W ramach programu „Mój elektryk” złożono już przeszło 1200 wniosków. Od końca listopada ubiegłego roku mogą je składać też firmy oraz jednostki budżetowe (te niekiedy są zobowiązane do posiadania określonej liczby samochodów elektrycznych). Powoli rusza także program skierowany do tych, którzy chcą nabyć elektryka, wykorzystując leasing. Nabywcy mogą liczyć na dopłatę niespełna 19 tys. zł do ceny aut, które kosztują mniej niż 225 tys. zł.

Podobne programy w innych krajach działają od lat. W konsekwencji u nas eksploatowanych jest zaledwie ok. 15 tys. aut z napędem w stu procentach elektrycznym. Liczba ta będzie jednak rosła, choćby dlatego, że przybywa nowych modeli na prąd, a ubywa tych z napędem spalinowym. Przykładowo Volvo i Ford od 2030 r. chcą sprzedawać na Starym Kontynencie tylko auta elektryczne. Volkswagen chce mieć w swoich statystykach 70 proc. aut na prąd, a Mercedes około połowy. Te założenia są możliwe do osiągnięcia, szczególnie w przypadku marek premium. Ich klienci nie przywiązują dużej wagi do ceny, a elektryki na razie pozostają relatywnie drogie.

Za dużo formalności

Wiele dobrych zmian wprowadza nowelizacja Ustawy o elektromobilności, która uzyskała podpis prezydenta pod koniec grudnia 2021 r. Nowe przepisy dotyczą m.in. miast (Strefy Czystego Transportu), instalowania ładowarek w budynkach mieszkaniowych czy koniecznej liczby autobusów o napędzie alternatywnym we flocie miejskich firm komunikacyjnych.

W tym ostatnim przypadku podano konkretną liczbę: w gminach powyżej 50 tys. mieszkańców podmioty obsługujące transport zbiorowy mają korzystać z minimum 30 proc. autobusów o napędzie elektrycznym lub zasilanych biometanem. Z kolei instytucje publiczne, w tym samorządy, w swoich flotach powinny posiadać 10 proc. aut elektrycznych (choć są wyjątki).

Niestety, w znowelizowanej ustawie pozostałe zapisy dotyczące uprawnień Urzędu Dozoru Technicznego, a od lat były wskazywane przez inwestorów jako duży problem na drodze do szybszego uruchamiania punktów ładowania. Procedury z tym związane należą do najbardziej skomplikowanych na świecie, a liczba dokumentów wymaganych przez UDT po prostu zniechęca inwestorów. Tym bardziej że wymagania te trzeba spełnić nawet wtedy, gdy uruchamia się najzwyklejsze punkty ładowania prądem zmiennym i to nawet o niewielkiej mocy.

Mało tego, UDT uzyskało dodatkowe uprawnienia: teraz ma prowadzić doraźne kontrole stacji ładowania oraz – co się z tym wiąże – pobierać miesięczne opłaty od każdej z tych stacji. Jakie są powody wprowadzenia tych przepisów? Przedstawiciele branży domyślają się, że chodzi przede wszystkim o poprawienie sytuacji finansowej UDT, które właśnie zyskało nowe zajęcie i, co już zapowiedziano, zatrudni nowych pracowników. Tymczasem wystarczyłoby powierzyć UDT nadzór jedynie nad najmocniejszymi ładowarkami, np. tymi o mocy ponad 50 kW lub nawet powyżej 100 kW.

Pozytywną zmianą jest za to wprowadzenie możliwości kierowania autami elektrycznymi o dopuszczalnej masie całkowitej 4,25 t przez osoby, które mają prawo jazdy kategorii B od co najmniej dwóch lat. To bardzo potrzebna zmiana, bo przecież akumulatory są ciężkie, a stale brakuje kierowców z prawem jazdy kategorii C. W praktyce dostawczaki o DMC 3,5 t (czyli standardowe, duże vany) w wersji elektrycznej są zdecydowanie cięższe, o ile mają dysponować zasięgiem rzędu kilkuset kilometrów. Nowe regulacje sprawiają, że może nimi kierować każdy, kto jeździ zwykłymi autami osobowymi.

Prąd też musi być zielony

Pozytywne trendy można także zauważyć w gronie samochodów tylko z napędem elektrycznym. Zwiększa się ich zasięg, a klienci często zwracają uwagę, że jest on jedną z największych wad elektryków. Jeszcze w 2017 r. średni zasięg wynosił niespełna 230 km, teraz to już prawie 400 km.

W naszym kraju problemem jednak pozostaje ładowanie samochodów na prąd, a konkretnie pytanie, czy nasz prąd jest eko, skoro produkujemy go przede wszystkim z węgla. I tu też wiele zależy od tego, co zrobią nasze koncerny energetyczne i jak długo będzie trwała transformacja.

Zdecydowanym plusem samochodów na prąd w naszym kraju pozostaje fakt, że nie emitują spalin tam, gdzie jeżdżą – w dużych miastach czy w niewielkich miejscowościach. To ważne dla jakości powietrza, którym oddychamy na co dzień. Na razie niewiele jednak możemy poradzić na to, że w Polsce produkcja prądu wiąże się z emisją dwutlenku węgla i innych substancji, które opuszczają kominy naszych węglowych elektrowni.

Miliony ton zużytych baterii – trzeba znaleźć dobre rozwiązania

W skali całego świata szybko rośnie liczba aut elektrycznych, a niektórzy eksperci przewidują, że za niespełna dekadę będzie ich nawet niemal 150 mln. Są już naukowcy, którzy ostrzegają przed ogromną liczbą zużytych akumulatorów, które mogą zanieczyszczać środowisko.

Obecnie w branży motoryzacyjnej najczęściej stosuje się akumulatory litowo-jonowe, które – według obecnych szacunków – są recyklingowane w zaledwie 5 proc. Konieczne są więc nowe inwestycje w zakłady, które będą w stanie bezpiecznie rozkładać zużyte baterie. Nie jest to proste, bo składają się one z wielu ogniw, zawierają toksyczne substancje i są trudne w rozbiórce.

Jednym z alternatywnych rozwiązań jest wykorzystanie zużytych baterii z samochodów do budowy magazynów energii, np. dla elektrowni słonecznych i wiatrowych. Tyle że okazuje się, że taka infrastruktura może być niestabilna – zagrożeniem są nagłe pożary, które bardzo szybko się rozprzestrzeniają.

Inna opcja, obecnie już stosowana, to wykorzystanie zużytych baterii w pojazdach, które nie wymagają aż takiej pojemności i sprawności. To np. rowery elektryczne czy wózki widłowe stosowane w magazynach.

Z aplikacją ładujesz szybciej

Mobilna aplikacja dla kierowców samochodów elektrycznych Orlen Charge jest bezpłatnie dostępna w Google Play i App Store na smartfony z systemami Android oraz iOS.

Po jej ściągnięciu i podaniu swoich danych oraz danych naszego pojazdu, za pomocą filtrów możemy znaleźć stację ładowania odpowiednią dla naszego samochodu elektrycznego. Stacje ładowania samochodów elektrycznych możemy także wyszukać, korzystając z mapy. Informacje powyższe są również dostępne na stronie internetowej orlencharge.pl, gdzie znajdziemy analogiczne informacje. Po wyborze odpowiedniego złącza pozostaje nam podłączyć auto i rozpocząć sesję ładowania.

W jej trakcie możemy na bieżąco śledzić status, moc i ilość pobranej energii. Możemy także sprawdzić zestawienie poprzednich sesji ładowania naszego samochodu elektrycznego.

Budujmy stacje, bez tego nie ma mowy o elektromobilności

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych przewiduje, że w nachodzących miesiącach znacznie wzrośnie liczba punktów ładowania samochodów na prąd – co najmniej o 3 tys. To ogromna liczba, zważywszy, że w 2021 r. powstały tylko 1143 takie punkty, a łącznie na koniec minionego roku było ich 3784. Oznacza to, że mamy około pięciu pojazdów elektrycznych na jeden punkt ładowania. To dobry wskaźnik, ale w przypadku naszego kraju wynika on z małej liczby aut elektrycznych.

Szybki rozwój infrastruktury będzie możliwy m.in. dzięki programowi dopłat do budowy infrastruktury ładowania. Jest szansa, że dzięki niemu powstaną m.in. szybkie ładowarki o mocy ponad 150 kW. Jak ocenia PSPA, realnie skutki działania tego programu zauważymy dopiero w latach 2023–2024.

Ministerstwo Aktywów Państwowych zapewnia, że będzie zachęcać polskie firmy energetyczne (PGE, Energa Operator i inne) do udziału z budowie miejskiej infrastruktury ładowania w ramach Programu Synergia. Będą w nim uczestniczyć także samorządy, które mają za zadanie m.in. wskazać lokalizacje dla stacji ładowania i udostępnić grunt.

Swój program budowy ładowarek ma też Orlen. Oprócz standardowych stacji ładowania typu AC (rozwijanej głównie przez spółkę Energa z Grupy Orlen) koncern rozwija własną sieć szybkich stacji ładowania typu DC w całej Polsce, o mocy 50 kW, 100 kW i 150 kW, które są w trakcie budowy. W tej chwili w Grupie Orlen funkcjonuje 384 stacji ładowania. Do 2030 r. Orlen zamierza obsługiwać ponad 1 tys. stacji ładowania.