Transport ciężki potrzebuje sektorowego wsparcia
Zrzesza 125 tys. przedsiębiorstw, zatrudniających około 950 tys. osób, które generują ok. 7 proc. polskiego PKB. Utrzymanie wiodącej pozycji w tym sektorze wymaga konkretnych działań w tym legislacyjnego wsparcia.
Polska – wiodący kraj w przypadku transportu drogowego ma przed sobą wyzwanie utrzymania swojej pozycji przy nadchodzącej transformacji sektora pojazdów ciężkich. W 2019 r. UE ustanowiła pierwsze w historii normy emisji CO2 dla drogowego transportu ciężkiego. Rozporządzenie 2019/1242 wyznacza cele w zakresie zmniejszenia średniej emisji nowych samochodów ciężarowych o dużej ładowności oraz stanowi główny czynnik natury regulacyjnej determinujący rozwój rynku elektrycznych pojazdów ciężkich.
Polskie firmy transportowe muszą się rozwinąć
– Polskie firmy transportowe posiadają największą flotę w Europie tj. ponad 1,2 mln samochodów o dmc powyżej 3,5 t. Jesteśmy też liderem w kabotażu, czyli przewozie towarów między krajami Europy, z udziałem polskich firm na poziomie 25 proc. europejskiego rynku. Tym bardziej zmiana napędowa wpłynie na cały biznes i gospodarkę. Konieczna jest w tym względzie pomoc m.in. legislacyjna wprowadzająca zachęty dla całego systemu - nie tylko dla samych przewoźników, ale również w zakresie inwestycji w infrastrukturę – powiedział Piotr Ziółkowski,E-Mobility Expert, PSPA.
O skali wyzwania jakie jest przed polskim sektorem transportu ciężkiego świadczy fakt, że w Polsce jest zarejestrowanych tylko ok. 80 elektrycznych samochodów ciężarowych (wg danych z końca sierpnia 2023 r.). Jednocześnie ani jedna z ponad 3 tys. ładowarek funkcjonujących przy polskich drogach, nie jest przystosowana do ładowania zeroemisyjnych ciężarówek. Jako wiodący rynek i lider transportu ciężkiego w Europie, obsługujący niemal jedną trzecią przewozów towarowych Unii Europejskiej, Polska zobligowana jest do objęcia aktywnej roli w dekarbonizacji tego sektora i rozbudowy sieci infrastruktury ładowania. Cele, które muszą zostać spełnione określa rozporządzenie AFIR, które 22 września zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE.
Zgodnie z opublikowanym unijnym dokumentem już w 2025 r. przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek HUBy ładowania o mocy 1 400 kW będą musiały funkcjonować na 15% sieci TEN-T w maksymalnej odległości 120 km od siebie. W 2027 r. infrastruktura ładowania (HUBy o mocy 2 800 kW) ma pokryć 50 proc. sieci TEN-T, a w roku 2030 (HUBy o mocy 3 600 kW) – 100 proc., przy czym rozmieszczenie stacji ma ulec znacznemu zagęszczeniu (do maksymalnie 60 km).
– Wynikające z rozporządzenia AFIR wskazówki dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania przeznaczonej dla samochodów ciężarowych powinniśmy traktować nie w kategoriach wyzwania, ale warunku koniecznego dla utrzymania konkurencyjności polskiego transportu ciężkiego. Dziś polskie firmy transportowe i spedycyjne odpowiadają za około 1/3 tego segmentu w Unii Europejskiej i aż 6% polskiego PKB. Prognozy przewidują, że w ciągu najbliższych lat ciężarowy transport elektryczny stanie się nawet o połowę tańszy od diesli, dlatego podążanie w kierunku transformacji w tym zakresie pozostaje priorytetem – mówi Agnieszka Czajka, General Manager, OTOMOTO.
Temat transportu ciężkiego był jednym z kluczowych zagadnień poruszanych podczas Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi. Uczestnicy dedykowanych paneli dyskusyjnych zgodzili się, że rozwój parku elektrycznych samochodów ciężarowych w Polsce i pozostałych państwach regionu CEE nie będzie możliwy bez rozbudowy infrastruktury ładowania oraz tankowania wodoru (w szczególności wzdłuż sieci TEN-T). Wsparcie transformacji branży transportowej powinno obejmować nie tylko zachęty finansowe adresowane do przewoźników, ale również operatorów stacji ładowania oraz OSD. Konieczna jest także optymalizacja prawa m.in. podwyższenie maksymalnej masy elektrycznych pojazdów ciężkich, zniesienie opłat drogowych dla eHDV, czy też ułatwienie przyłączania do sieci elektroenergetycznej stacji ładowania wysokiej mocy.
