Infrastruktura ładowania potrzebuje wsparcia i nowych rozwiązań technologicznych

Pod koniec sierpnia 2023 r. w Polsce funkcjonowały 3003 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych (6006 punktów). 33 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. Ten odsetek musi się znacząco zmienić, gdyż w przeciągu niespełna trzech lat konieczne będzie spełnienie założeń rozporządzenia AFIR. 

– Konieczność podnoszenia łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym (1,3 kW w przypadku BEV i 0,8 kW w przypadku PHEV), do 2025 r. obowiązek rozmieszczenie maksymalnie co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T stref ładowania (każda o łącznej mocy co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW) na każdym kierunku podróży czy konieczność wyposażania ładowarek w możliwość płatności ad-hoc to tylko niektóre z bardzo ambitnych wymogów przewidzianych przez AFIR – komentuje Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.

Co dalej z ładowaniem pojazdów

Wspomniany AFIR, czyli unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zacznie obowiązywać już 13 kwietnia 2024 r., co oznacza, że Polska ma coraz mniej czasu na wdrożenie zmian, które przyspieszą rozwój sieci stacji ładowania. Podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności, który miał miejsce w dniach 26-28 września w Łodzi, przedstawiciele branży podkreślali, że jedną z największych barier, które opóźniają rozbudowę stacji ładowania w Polsce jest niedostatecznie rozwinięta infrastruktura elektroenergetyczna. Dotyczy to również lokalizacji kluczowych pod kątem instalacji stacji ładowania, w tym MOPów. To przede wszystkim konsekwencja zbyt niskich (co najmniej kilkukrotnie) nakładów inwestycyjnych poczynionych na rozbudowę sieci przesyłowych i dystrybucyjnych w ubiegłych latach. Aby ograniczyć negatywny wpływ tych zaniedbań na rozwój elektromobilności konieczne jest m.in. rozszerzenie subsydiów adresowanych zarówno od operatorów infrastruktury ładowania, jak i OSD, pogłębienie integracji sieci ładowarek i sektora elektroenergetycznego (umożliwiające m.in. popularyzację technologii smart charging), czy wreszcie wprowadzenie zmian regulacyjnych. 

Podczas Kongresu przedstawiono szereg propozycji legislacyjnych w tym obszarze, wypracowanych w ramach projektu PSPA „Biała Księga Nowej Mobilności”. Obejmują one  m.in. postulaty umożliwienia przygotowywania inwestycji w zakresie przyłączy energetycznych i budowy stacji ładowania w szczególnym trybie właściwym dla inwestycji strategicznych, wprowadzenie nieprzekraczalnego terminu realizacji umowy o przyłączenie, zobowiązanie OSD do udzielania wiążącej informacji o możliwościach przyłączenia do sieci infrastruktury ładowania na wniosek, a ponadto zobowiązanie GDDKiA do tworzenia okresowych planów budowy, uwzględniających miejsca lokalizacji infrastruktury ładowania wraz z rezerwą mocy dla jej przyłączenia.

– Z badania, które przeprowadziliśmy z Minds & Roses wynika, ze osoby, które odrzucają dziś chęć zakupu samochodów elektrycznych, jako drugi najważniejszy – po cenie zakupu pojazdu – powód swojej decyzji podają zbyt małą liczbę stacji ładowania. Rozbudowa infrastruktury jest dziś więc nie tylko obowiązkiem nakładanym przez Unię Europejską, ale przede wszystkim kluczem do przekonania do technologii EV tych, którzy dzisiaj pozostają zwolennikami samochodów z napędem konwencjonalnym – mówi Agnieszka Czajka, General Manager OTOMOTO.

Nowe rozwiązania potrzebne od zaraz

Mówiąc o infrastrukturze ładowania dla samochodów elektrycznych nie można zapomnieć również o konieczności wdrożenia nowoczesnych rozwiązań technologicznych. Takim przykładem jest smart charging. Korzyści wynikające z zastosowania tego rozwiązania obejmują m.in. możliwość zdalnego nadzoru i zarządzania procesem ładowania, optymalny rozdział mocy pomiędzy równolegle ładowanymi samochodami elektrycznymi, ułatwione rozliczanie płatności za usługi ładowania oraz podwyższony poziom bezpieczeństwa. Dzięki inteligentnemu ładowaniu, uwzględniającemu m.in. dynamiczne taryfy, sieć energetyczna będzie gotowa obsłużyć przyszłe zapotrzebowanie sektora e-mobility na energię elektryczną. 

- Smart charging jest teraz w centrum uwagi, bo chcemy, żeby ładowanie odbywało się szybciej, efektywniej i oszczędniej, chociażby ze względu na dynamiczne zarządzanie cenami. Inteligentne ładowanie, czyli “ładujemy tanio, gdy taryfa za prąd jest tańsza” – powiedziała Julia Hildermeier, Senior Associate EU, RAP

Obowiązki związane ze smart charging przewiduje AFIR. W punktach ładowania uruchomionych po 6 miesiącach od wejścia rozporządzenia w życie operatorzy będą musieli zapewnić możliwość inteligentnego ładowania (dotyczy to również punktów, których remont rozpoczął się po 6 miesiącach od wejścia AFIR w życie). Uczestnicy Kongresu podkreślali, że obecnie technologia znacznie wyprzedza legislację. Aby w pełni wykorzystać zalety smart charging, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich zmian regulacyjnych (m.in. w obszarze taryf), optymalizacja rozwiązań w zakresie oprogramowania oraz zacieśnienie współpracy pomiędzy poszczególnymi interesariuszami.