Raport elektromobilność. Hulajnogą do celu, czyli wygodny transport w miastach

Hulajnogi elektryczne
Fot. East News
Kiedyś „mikromobilność” oznaczała pieszych i jazdę na rowerze. Dziś płynie w tym terminie prąd! To przede wszystkim nowoczesne środki transportu: elektryczne hulajnogi, rowery na baterie, e-deskorolki czy wymagające niemałej sprawności monocykle. Czy wkrótce zapełnią się nimi ulice polskich metropolii?
ARTYKUŁ BEZPŁATNY

z miesięcznika „My Company Polska”, wydanie 11/2021 (74)

Zyskaj dostęp do bazy artykułów z „My Company Polska” Zamów teraz!

Rynek osobistych środków transportu, czyli takich, które pozwalają łatwo dotrzeć do celu tam, gdzie nie ma sensu korzystanie z samochodu ani zbiorowej komunikacji, rozwija się bardzo szybko. W skali całego globu chodzi o setki miliardów dolarów.

Jakie są zalety elektrycznej mikromobilości? Przede wszystkim można pokonywać bez wysiłku spore dystanse, nie zanieczyszczając miejskiego powietrza ani nie zwiększając hałasu. Poza tym to relatywnie tanie środki transportu, bo energia elektryczna, mimo podwyżek jej cen, pozostaje tańsza niż tradycyjne paliwa.

W Polsce popularność elektrycznych hulajnóg wzrosła błyskawicznie. Po raz pierwszy na ulice Warszawy i Wrocławia wprowadziła je w 2018 r. firma Lime. Wówczas w stolicy było to zaledwie 200 pojazdów dostępnych poprzez aplikację, i – trzeba to przyznać – niezbyt tanich w eksploatacji, bo płacić trzeba było za uruchomienie, za kilometr oraz za czas wypożyczenia. O wiele tańsze było korzystanie z komunikacji miejskiej, nie mówiąc już o rowerach miejskich, które przez pierwsze 20 min wypożyczenia są darmowe.

Mimo kosztów Polacy pokochali e-hulajnogi. Już w kolejnym roku w naszym kraju działało dziewięć firm oferujących ich najem, a na ulicach pojawiło przeszło 11 tys. takich jednośladów. I liczba ta szybko rośnie aż do dziś.

Firma Lime twierdzi, że już po roku działalności jej pojazdy miały na koncie prawie 7 mln przejechanych kilometrów. Z kolei firma Bolt, inny operator systemu wypożyczania hulajnóg, zamierza oferować swoje usługi w przeszło setce miast w Europie, udostępniając ponad 130 tys. elektrycznych hulajnóg i rowerów. Część z nich w Polsce.

Oczywiście hulajnogi nie tylko wypożyczamy. W sklepach sportowych czy supermarketach bez trudu można kupić elektryczne jednoślady z małymi kółkami. Choć brak ewidencji tego środka transportu, to według szacunków Polacy mogą już posiadać nawet 100 tys. prywatnych hulajnóg elektrycznych. To możliwe, bo na ulicach miast takich, jak Warszawa, Poznań, Kraków, Wrocław, Łódź czy Katowice widać ich bardzo wiele.

Przez gąszcz przepisów

Tak duża popularność mikromobilności sprawia, że pojawiają się też problemy. Jednym z nich jest bałagan, jaki pojawił się na miejskich chodnikach zarówno, gdy chodzi o parkowanie hulajnóg, jak i poruszanie się nimi po drogach.

Niedawno problemem tym zajęły się władze Paryża, gdzie – chcąc usunąć hulajnogi tarasujące chodniki – buduje się stacje ich ładowania oraz wyznacza miejsca przeznaczone do ich bezpiecznego parkowania. Paryż postawił więc na zachęty, które mają sprawić, że na chodnikach zapanuje porządek. Tyle że w parze z nimi idą też kary za zbyt szybką jazdę czy pozostawianie hulajnóg w taki sposób, że stanowią zagrożenie dla innych.

W Polsce pozytywnego motywowania na razie nie ma, są za to kary, jakie wprowadza nowelizacja Prawa o ruchu drogowym i kilku innych ustaw, w których znajdują się przepisy dotyczące transportu.

Przede wszystkim, według nowych zapisów ustawy, pieszy ma zawsze pierwszeństwo w stosunku do kierującego elektryczną hulajnogą bądź innym urządzeniem transportu osobistego (tzw. UTO), które porusza się po chodniku. Na drodze dla pieszych trzeba przy tym zachować prędkość „zbliżoną do prędkości pieszego”. Jeśli jednak to możliwe, hulajnogą elektryczną trzeba poruszać się ścieżką dla rowerów z prędkością nie większą niż 20 km/godz. Inne istotne zapisy to dopuszczenie hulajnóg do ruchu po jezdniach tylko tam, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/godz. (lub mniejszej) oraz zakazy prowadzenia UTO pod wpływem alkoholu (lub innych środków o podobnym działaniu), przewożenia innych osób, zwierząt lub przedmiotów, holowania innych pojazdów oraz – co bardzo ważne – pozostawiania UTO na chodniku w inny sposób niż równolegle do jego zewnętrznej krawędzi.

Przepisów jest więcej i dotyczą m.in. uprawnień koniecznych do kierowania UTO, definicji tego rodzaju środków transportu, zasad związanych z ich parkowaniem czy przejeżdżaniem przez przejścia dla pieszych. Czy te przepisy będą egzekwowane? Zapewne niektóre pozostaną martwe, jak np. zakaz przejeżdżania hulajnogą przez przejście dla pieszych, ale inne – w interesie pieszych – powinny być stanowczo egzekwowane. W Polsce mieliśmy już bowiem wiele przypadków kolizji hulajnóg z pieszymi, a same jednoślady, pozostawione bezmyślnie na chodnikach, przeszkadzają pieszym i rowerzystom.

Władze Lublina zamierzają konsekwentnie egzekwować te przepisy, wprowadzając dodatkowe ograniczenia prędkości do 12 km/godz. w wybranych lokalizacjach w centrum miasta, ale na tym nie poprzestają. Jak Paryż inwestują też z bezpieczne parkingi dla hulajnóg. Rozwiązanie to okazało się strzałem w dziesiątkę. Jeszcze w tym roku ma być w Lublinie nawet 100 parkingów dla elektrycznych jednośladów. Przede wszystkim w pobliżu przystanków komunikacji miejskiej lub stacji roweru miejskiego.

Mądrze stosowane urządzenia transportu osobistego, mogą zatem ułatwić poruszanie się po mieście, bez obaw o zwiększenie liczby wypadków. Polacy sądzą zresztą – tak przynajmniej wynika z badań IBRIS przeprowadzonych w 2020 r. – że korzystanie z tych urządzeń w miastach służy poprawie jakości powietrza i pomaga w rozładowaniu korków. Aż 83 proc. respondentów twierdzi, że na krótkim odcinku UTO mogą z powodzeniem zastąpić samochody. Liczbę pozytywnych opinii o UTO zwiększyła też pandemia COVID-19. Wiele osób uznało je za bezpieczniejszy sposób na przemieszczanie się niż miejski, zbiorowy transport.

Bardziej zielona przyszłość

Jakie jeszcze problemy trzeba rozwiązać? Ważna jest na pewno kwestia ładowania hulajnóg oraz ich zbierania z różnych lokalizacji. To nadal jest proces, który nie jest ani ekologiczny, ani efektywny. Rozładowane i porozrzucane po całym mieście hulajnogi przewożone są nocą samochodami spalinowymi do magazynów, gdzie są ładowane i potem odwożone do miejsc, w których statystycznie najczęściej się je wypożycza. To na pewno zwiększa łączny ślad węglowy hulajnóg, który w polskich warunkach i tak – biorąc pod uwagę całkowitą emisję – nie jest zerowy. U nas prąd powstaje przecież przede wszystkim z węgla. Docelowo powinny zatem powstać stacje ładowania wykorzystujące alternatywne źródła energii, jak choćby panele fotowoltaiczne połączone z magazynami prądu.

Przyszłością są też deskorolki elektryczne czy monocykle. To jednak urządzenia, których prowadzenie wymaga sporych umiejętności, a bezpieczeństwo jazdy jest sprawą dyskusyjną. Na pewno nie będą dostępne do wypożyczania, ale zapewne z czasem zostaną wprowadzone kolejne regulacje dotyczące tych bardziej „ryzykownych” środków transportu.

Kolejna sprawa to elektryczne rowery i skutery. Powoli i one trafiają do polskich miast – można je wypożyczać choćby w Warszawie. W przypadku rowerów dostępna jest ich niewielka liczba w ramach sieci rowerów miejskich. Z kolei skutery można wypożyczać podobnie jak hulajnogi elektryczne, tyle że na razie nie ma ich tak dużo. Na początku sezonu w 2021 r. było to ok. 800 sztuk w 11 miastach, przy czym około jednej trzeciej tej liczby przypada na Warszawę. W tej chwili rynek ten nie rozwija się jednak równie szybko jak w przypadku hulajnóg na prąd. Brakuje też potrzebnej infrastruktury: miejsc do ładowania skuterów oraz lokalizacji przeznaczonych na parkingi.

Czy Polska może być liderem miejskiej mikromobilności? Choć rynek ten rozwija się u nas bardzo szybko i w końcu doczekaliśmy się pierwszych regulacji prawnych częściowo rozwiązujących znane od lat problemy, to jednak przed nami jeszcze daleka droga do popularyzacji osobistych środków transportu, takich jak choćby hulajnogi elektryczne. Barierą do szybkiego rozwoju nadal jest brak: infrastruktury do ich ładowania, mądrze rozlokowanych miejsc parkingowych raz strategii transportu miejskiego, która uwzględniałaby mikromobilność. Władze największych polskich miast zapowiadają jednak inwestycje. Pozostaje czekać.

My Company Polska wydanie 11/2021 (74)

Więcej możesz przeczytać w 11/2021 (74) wydaniu miesięcznika „My Company Polska”.


Zamów w prenumeracie

ZOBACZ RÓWNIEŻ

POLECAMY