Koniec marzeń o elektrycznych tirach. Unia wywiesza białą flagę, ratując polską potęgę transportową
Rada Unii Europejskiej 30 marca zatwierdziła kluczową poprawkę do rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych. Dokument wprowadza niezbędną „tymczasową elastyczność” w realizacji celów na 2030 rok. Powód? Infrastruktura dla elektrycznych kolosów po prostu nie istnieje w wystarczającej skali.
Twarde zderzenie z rzeczywistością: 96,3 proc. ciężarówek to wciąż poczciwe diesle
Kiedy planowano klimatyczną rewolucję, zakładano, że elektryczne ciężarówki szybko wyprą z dróg pojazdy spalinowe. Liczby są jednak bezlitosne i obnażają naiwność tamtych założeń. Z najnowszego raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) wynika, że po unijnych drogach w 2024 roku poruszało się 6,2 mln średnich i ciężkich pojazdów o masie powyżej 3,5 t. Odsetek tych zasilanych silnikiem Diesla wynosił aż 96,3 proc., podczas gdy napęd elektryczny posiadało zaledwie 0,3 proc. pojazdów!
Dla porównania, unijne braki infrastrukturalne są ogromne. Zgodnie z raportem Europejskiego Trybunału Obrachunkowego (ECA), w UE wciąż drastycznie brakuje odpowiedniej sieci ładowania dla transportu ciężkiego. Realizacja ambitnych celów na rok 2030 wymagałaby uruchamiania około 3 tysięcy publicznych punktów ładowania rocznie w całej Europie, co przy obecnym tempie inwestycji jest całkowicie nierealne.
Złudzeń w tej kwestii nie mają już nawet politycy
– Dekadę temu myślano, że proces dekarbonizacji, jeśli chodzi o samochody ciężarowe, będzie następował szybciej, że jesteśmy w stanie przejść z samochodów spalinowych na elektryczne. Nawet w niektórych krajach, np. w Niemczech, wybudowano specjalne ładowarki nad autostradą po to, żeby jadący samochód ciężarowy mógł się ładować w trakcie jazdy, nie czekając na postoju – wyjaśnia Dariusz Joński, poseł do Parlamentu Europejskiego z Koalicji Obywatelskiej. – Doskonale jednak wiemy, że ponad 98 proc. samochodów ciężarowych to wciąż są jednak pojazdy spalinowe. Ten proces nie postępuje tak szybko, jak by tego chcieli politycy, więc warto to urealnić.
Polska potęga na szali. 368 mld tonokilometrów i widmo wielkiej fali bankructw
Decyzja Brukseli to nie tylko kwestia ekologii, ale przede wszystkim europejskiej, a zwłaszcza polskiej gospodarki. Z danych Eurostatu wynika czarno na białym, że Polska jest absolutnym liderem pod względem wielkości przewozu towarów transportem drogowym. Łączny wolumen w 2024 roku wyniósł nieco ponad 368 mld tonokilometrów! Stanowi to blisko 20 proc. całego przewozu we wszystkich państwach członkowskich (dla porównania potężne Niemcy to 15 proc.).
Co więcej, według danych ACEA w naszym kraju stacjonuje potężna armada 841 545 ciężarówek. Pod tym względem wyprzedzają nas jedynie Włochy (988 165) oraz Niemcy (969 920). Zmuszenie tej armii do nagłej elektryfikacji skończyłoby się gospodarczą katastrofą.
– W obszarze transportu ciężarowego polityka idzie jednak w kierunku łagodzenia, delikatnie mówiąc, schodzenia na ziemię. Jest to więc dobry sygnał dla branży motoryzacyjnej, również polskiej. Polska jest dzisiaj numerem jeden, jeśli chodzi o przewoźników w całej Europie – zaznacza europoseł KO. – Być może małe samochody elektryczne sprawdzają się w małych miastach, przy niewielkich zasięgach. Jednak w przypadku ciężarowych to jest nie tylko kwestia wymiany floty, ale jeszcze zbudowania ogromnej infrastruktury, która dzisiaj nie jest na to gotowa. Jest to więc pieśń przyszłości. Zobaczymy, ale teraz trzeba ratować miejsca pracy i firmy.
– Wymiana floty na nową, która jeszcze nie do końca się sprawdziła, byłaby nieprawdopodobnym kosztem dla każdego kraju. To ostatecznie zakończyłoby się tym, że bardzo wiele firm by upadło, a my na to nie możemy pozwolić. Unia Europejska to dostrzega. Stąd też te zmiany i zgoda Parlamentu Europejskiego podczas głosowania i Komisji Europejskiej, żeby cele klimatyczne, które były ustanowione dla transportu ciężkiego, oddalać w czasie – dodaje Dariusz Joński.
Złapanie oddechu. Co dokładnie zmienia nowa unijna ulga?
Poprawka zatwierdzona przez Radę UE to koło ratunkowe dla producentów, rzucone w ramach pakietu motoryzacyjnego zaproponowanego w grudniu 2025 roku. Jakie są zasady gry? Prawo ustanowiło cele redukcji emisji CO2 (w porównaniu z 2019 r.): o 15 proc. od 2025 r., 45 proc. od 2030 r. i 90 proc. w 2040 r.
Problem polegał na rygorystycznej ścieżce dojścia do tych liczb. Teraz przepisy wprowadzają taryfę ulgową: w latach 2025–2029 producenci będą mogli gromadzić korzystne dla nich jednostki emisji, jeżeli ich wyniki będą niższe od ustalonego dla nich indywidualnego docelowego poziomu, a nie od niezwykle ostrej, uniwersalnej ścieżki liniowej. To ułatwi im uzyskanie zgodności z prawem w krytycznym 2030 roku.
To element szerszej walki politycznej. Jak ujawnia Dariusz Joński:
– Najpierw rozpoczęliśmy ogromną, szeroką debatę z naszej inicjatywy, żeby zdjąć zakazy dotyczące samochodów spalinowych i po 2035 roku móc je kupować. To nam się udało, więc pierwszy krok został wykonany. Teraz bierzemy się za samochody ciężarowe i między innymi poluzowanie bardzo ambitnej polityki klimatycznej.
Należy jednak pamiętać, że Unia nie odpuszcza celu ostatecznego. Chociaż ciężarówki, autobusy i autokary stanowią zaledwie 2 proc. pojazdów na unijnych drogach, generują one ponad 25 proc. emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym. Prawdziwy sprawdzian (przegląd przepisów) czeka branżę w 2027 roku.
Jeśli nie prąd, to co? Megatrailery i potężne terminale wkraczają do gry
Oprócz łagodzenia celów emisyjnych, na horyzoncie pojawiają się rozwiązania optymalizacyjne, które nie wymagają baterii ważących tony.
– Jednocześnie dyskutujemy na temat wydłużenia samych przyczep i naczep – zapowiada poseł Koalicji Obywatelskiej. – To jest bardzo istotne, ponieważ możemy zabrać na naczepę więcej niż do tej pory. Dodatkowo w Polsce rozbudowujemy miejsca, gdzie można przerzucać towary z tirów na tory. Przykładem są chociażby Karsznice w Zduńskiej Woli.
Zastosowanie tzw. Europejskiego Systemu Modularnego (EMS), czyli dopuszczenie do ruchu wydłużonych zestawów (nawet do 25,25 m), pozwala na drastyczne zmniejszenie liczby przejazdów. Badania branżowe udowadniają, że dwa takie „megatrailery” mogą z łatwością zastąpić trzy standardowe ciężarówki. W efekcie emisja CO2 spada nawet o 15-25 proc. w przeliczeniu na każdy przewieziony tonokilometr, bez konieczności rezygnowania z napędu diesla.
Rozwój infrastruktury intermodalnej jest faktem. Oddany jesienią 2023 roku terminal Zduńska Wola – Karsznice to strategiczny punkt na styku szlaków wschód–zachód i północ–południe (od Adriatyku po Morze Północne). Umożliwia przeładunek kontenerów, naczep i nadwozi wymiennych, łącząc drogi z koleją.
Znaczenie takich obiektów rośnie – w minionym tygodniu terminal wizytowali członkowie Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) Parlamentu Europejskiego, analizując unijne węzły multimodalne. Komisja szykuje się bowiem do potężnego rozdania finansowego – przeglądu instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2028–2034. Głosowanie nad ostatecznym kształtem tego budżetu transportowego Parlament Europejski zaplanował na lipiec 2026 roku. Wszystko wskazuje na to, że polityka wreszcie zaczyna liczyć się z logistycznymi realiami.
