Dlaczego linie lotnicze upadają?

Rynek lotniczy rośnie w dwucyfrowym tempie, przybywa pasażerów, a porty lotnicze wydają dziesiątki milionów złotych na inwestycje.  Tymczasem linie lotnicze upadają.

Jak wynika z danych PwC, w 2015 r. polskie porty lotnicze obsłużyły ponad 30 mln pasażerów. W 2017 r. było to już 40 mln. Wstępne szacunki za 2018 r. zakładają kolejny, 2-cyfrowy wzrost – aż o 12 proc. do 45 mln.

Trend ten w przyszłości będzie się utrzymywał. Polska nie jest przy tym żadnym wyjątkiem. Średnioroczny wzrost ruchu pasażerskiego na całym świecie w perspektywie najbliższych 20 lat szacowany jest przez PwC na 4,4 proc. W samej Europie wzrost  wyniesie ok. 2,8 proc. W skrócie – na rynku widzimy dobrą koniunkturę. – Rynek rośnie, ceny paliw pozostają na umiarkowanym poziomie. Liniom lotniczym mogą doskwierać żądania płacowe, ale trudno, żeby było inaczej, skoro powszechne postrzeganie koniunktury  jest takie pozytywne. Niestety, nie dla wszystkich ten czas okazał się dobry – komentuje Sebastian Gościniarek, ekspert rynku lotniczego, założyciel i partner w firmie BBSG.

W ostatnich latach na europejskim rynku doszło do kilku głośnych upadłości. Chodzi o mniejsze i średniej wielkości linie, takie jak Germania, BMI czy Small Planet. W samym tylko 2018 r. na całym świecie upadło  ok. 40 linii – w tym połowa działała na rynku europejskim. Głośno było m.in. o upadłości duńskiej linii Primera Air, która jeszcze kilka miesięcy wcześniej masowo otwierała nowe, transatlantyckie połączenia.

– Upadłości, także w branży lotniczej, nie dzieją się nagle. Zazwyczaj jest to splot błędów w zarządzaniu z dalszej lub bliższej przeszłości i okoliczności, które je ujawniają. Dobra koniunktura ma tu do rzeczy tylko tyle, że może opóźnić to, co nieuchronne – zaznacza Sebastian Gościniarek.

Tym bardziej że biznes lotniczy nie jest dla każdego. – Regularny przewóz lotniczy pasażerów jest działalnością niskomarżową. Sektor ten ma też wysoką wrażliwość na naturalne wahania: kosztu paliwa, kursów walut i popytu pomiędzy sezonami – dodaje Krzysztof Kwieciński, partner w Kwiecinski Business Advisory.

Koszty, koszty, koszty

Głównym problemem linii lotniczych, który prowadzi do ich zapaści finansowej, jest drastyczny wzrost kosztów działalności. W przypadku tego biznesu, jak ocenia Sebastian Gościniarek, najważniejsze są koszty paliwa i pracy. – O ile na ceny paliwa przewoźnicy mają umiarkowany wpływ, mogąc się chronić jakimiś długoterminowymi kontraktami, wolumenem czy bardziej wyrafinowanymi narzędziami finansowymi, to w przypadku kosztów pracy stają się ofiarą własnego sukcesu – tłumaczy ekspert.

Dobrym przykładem mogą być polskie linie lotnicze LOT. – „Propaganda sukcesu” spowodowała, że pracownicy upomnieli się o swoje. Jeśli jest tak dobrze, to dlaczego nie mieliby i oni z tego korzystać? Owszem, sytuacja w LOT się poprawia, należy to docenić, ale na pewno firma nie jest jeszcze superstabilna i bezpieczna – zaznacza Sebastian Gościniarek. 

Dla każdej firmy w tej branży wyzwaniem są olbrzymie koszty związane z prowadzeniem operacji lotniczych. Utrzymanie już istniejących tras to jedno, ale potężne koszty generują inwestycje w samoloty czy rozwój siatki połączeń. – Przewoźnicy rozwijają siatkę połączeń, bo rynek rośnie. Jednak rozwój jest kosztowny i z dobrej koniunktury korzystają najwięcej ci, których na to stać – dodaje ekspert.

Inni, tacy jak Primera Air, przesadzają i przegrywają. Na początku lutego głośno zrobiło się o innej linii lotniczej, niemieckiej Germanii. Firma ogłosiła upadłość i rozpoczęła proces poszukiwania inwestora. Karsten Balke, CEO linii, w oficjalnym komunikacie stwierdził, że przyczyną problemów finansowych były duże wzrosty cen paliw w 2018 r. przy jednoczesnym osłabieniu euro do dolara, a także opóźnienia we wprowadzaniu nowych samolotów do floty przy jednoczesnej rosnącej liczbie koniecznych do przeprowadzenia remontów. 

O problemach linii mówiono od kilku miesięcy, ale jej przedstawiciele dość długo pozostawali optymistami Jeszcze pod koniec listopada Claus Altenburg, dyrektor sprzedaży, prezentował nowe połączenia na nadchodzące lato 2019 r. – Będziemy koncentrowali się na naszej zdecentralizowanej strategii, która zakłada loty bezpośrednio z lotnisk regionalnych, a nie tylko z dużych hubów lotniczych – mówił wówczas. W 2019 r. linia chciała uruchomić kilkanaście nowych połączeń. Dziś wiadomo już, że to jej się nie uda.

Jeszcze bardziej symptomatyczny był przykład czarterowej litewskiej linii Small Planet mającej swoją spółkę-córkę także i w Polsce. W 2017 r. firma zanotowała zysk na poziomie ponad 5 mln euro. W porównaniu do 2016 r. jej przychody wzrosły aż o 45 proc. W 2018 r. firma chciała rozwinąć flotę do 28 maszyn (o 6 samolotów). Tymczasem we wrześniu 2018 r. niemiecki oddział firmy ogłosił niewypłacalność. Przyczyną problemów był kiepski okres wakacyjny (kluczowy dla czarterowych linii lotniczych), problemy z personelem pokładowym oraz problemami technicznymi samolotów. 

Co ciekawe, polski oddział Small Planet Airline był krajowym liderem przewozów czarterowych (30 proc. udziałów w rynku). Przyczyna upadku? Błędy w zarządzaniu. Firma chciała rosnąć szybko, ale przez opóźnienia z dostawami nowych samolotów musiała latem wynająć maszyny, by zrealizować loty w najważniejszej części sezonu. Do tego zamówiono samoloty Airbus A321 – droższe i większe od A320. O ile w lato jest to zaletą, to przez pozostałą część roku już nie – bo rynek czarterowy w Polsce jest mocno sezonowy. Przez problemy niemieckiego oddziału polskie samoloty nie mogły być „wypożyczone”, co w ostateczności jeszcze bardziej pogrążyło całą grupę.

Błędy biznesowe to jedno, problemy polityczne i społeczne to drugie. – Ze względu na historyczną obecność państw wśród właścicieli, sektor lotniczy charakteryzuje się dużą siłą związków zawodowych i w konsekwencji z powtarzającymi się falami strajków w liniach, obsłudze lotniskowej i kontroli lotów. W ostatnim roku konsekwencje strajków kontrolerów lotów uderzyły w linie europejskie i wymusiły na liniach zapewnienie pasażerom opieki – dodaje Krzysztof Kwieciński. A to kosztuje. 

Wszystkie te czynniki uderzają w mniejsze linie lotnicze. Dlaczego mniejsze? Bo mają mniejszy margines to popełnienia błędów. Strajk kontrolerów lotu to duże straty dla wszystkich firm, ale jeśli dojdzie do poważniejszej awarii jednego z samolotów (gdy dany przewoźnik ma ich kilkanaście), to utrzymanie napiętej siatki połączeń jest bardzo trudne. Dlatego największe problemy przeżywają regionalni przewoźnicy. W połowie lutego upadłość ogłosiła niemiecka linia Bmi Regional. Przyczyną problemów był wzrost kosztów działalności oraz niepewność związana z brexitem, co uniemożliwiło zdobycie nowych kontraktów na połączenia lotnicze.

Strategie zwycięstwa

Upadłości kolejnych linii lotniczych wzmocniły jednak inne. Na upadłości Small Planet Airline skorzystały  takie marki, jak Enter Air, Lot czy Ryanair Sun. Liczba pasażerów rośnie, połączenia muszą zostać zrealizowane, więc przejęły one umowy SPA z operatorami turystycznymi.

Inne sieci starają się nie popełniać błędów konkurencji. Z dużą ostrożnością podchodzą np. do rozwoju siatki połączeń. Znany z lotów regularnych Ryanair uruchomił czarterowy biznes zaledwie kilkanaście miesięcy temu  i, jak tłumaczył w rozmowie z Pulsem Biznesu prezes Ryanair Sun Michał Kaczmarzyk, mimo dużych  możliwości firma woli rosnąć organicznie i zgodnie z założonym planem. Z kolei jak informuje portal pasazer.com, część slotów należących do Small Planet Airlines na warszawskim lotnisku Chopina zostało odkupionych przez Lot, by polska linia mogła kontynuować swój rozwój. 

Lot korzysta z problemów innych sieci, mimo że jeszcze kilka lat temu sam był na krawędzi bankructwa. Przeprowadzono gruntowną restrukturyzację – w tym zatrudnienia i siatki połączeń. Firmę udało się uratować. Jak twierdzą eksperci, jej marże nie wyróżniają się jednak na tle branży.

W przyszłości problemem dla linii może okazać się jednak niewystarczające tempo rozwoju lotniska Chopina w Warszawie, głównej bazy największego polskiego przewoźnika. – Może to spowodować pogorszenie doświadczeń klientów, odpływ pasażerów transferowych i obniżenie średnich cen, które będą skłonni płacić za przelot z przesiadką w Warszawie. Może to też spowodować odpływ pasażerów z regionu do innych lotnisk (np. Łodzi), a pasażerów lokalnych do innych środków transportu (np. pociąg lub samochód). Wszystko to będzie miało negatywny wpływ na wyniki PLL LOT – komentuje Krzysztof Kwieciński.

Generalnie na rynku wygrywają te linie, które nie tylko mają właściwy model biznesowy, ale także potrafią dostosować swoją ofertę do podróżujących. – Z jednej strony, sukces odnoszą linie oferujące usługi na dłuższych trasach, dobrze dostosowane do potrzeb wymagających klientów, którzy za spełnienie ich potrzeb gotowi są zapłacić premię. Tu najlepszym przykładem w Europie jest Lufthansa. Z drugiej strony, sukces odnoszą linie z niską bazą kosztową mogące wymuszać specjalne traktowanie dzięki skali, z krótkimi połączeniami i oferujące podstawową usługę taniej niż konkurencja. Tu liderem jest Ryanair – wylicza ekspert.

Wszyscy kładą duży nacisk na jakość obsługi pasażera. Szczególnie, jeśli nie wiąże się to z dodatkowymi kosztami. – Lepiej radzą sobie linie, które regularnie sprawdzają czego pasażerowie poszukują, a następnie bardzo konsekwentnie im to oferują i twardo rozwijają model biznesowy tak, by móc poszukiwaną usługę dostarczyć z zyskiem – dodaje Krzysztof Kwieciński.

Co przyniesie przyszłość?

– Najbliższy czas pokaże regułę, że mali odpadają, a duzi stają się jeszcze więksi – podsumowuje Sebastian Gościniarek. Jak zaznacza, aktualnie na rynku widać dominację firm, które mają dużą skalę operacji. Bo dzięki temu mogą łatwiej radzić sobie z niespodziewanymi wypadkami, jak np. awariami maszyn. Brak opóźnień oznacza brak kar i brak odszkodowań, co mocno uderza w wyniki przeżywających problemy mniejszych sieci.

Jak zauważa ekspert, taka sytuacja rynkowa sprzyja realizacji strategii nastawionych na stopniowy rozwój i konsolidację rynku. – W przyszłości zaprocentują strategie, które przewidują poprawę oferty, restrukturyzację kosztową, a w konsekwencji gromadzenie góry pieniędzy na przyszłe, trudne czasy. Bo że będzie trudniej to nikt nie wątpi – dodaje.

Co może doprowadzić do zmiany kondycji rynku? Na przykład niepewność dotycząca brexitu, pogorszenie się ogólnej koniunktury gospodarczej, agresywna ekspansja linii w innych częściach świata np. Indiach skutkująca inflacją kosztów pracy pilotów, napięcia polityczne i konflikty militarne czy epidemie. Wtedy linie, które już dziś przeżywają problemy, staną na krawędzi upadku.

– Wszystkie te czynniki mogą spowodować eliminację najsłabszych linii, niewspieranych przez akcjonariuszy i mających niewłaściwy model biznesowy lub propozycję wartości niedostosowaną do potrzeb użytkowników  – podsumowuje Krzysztof Kwieciński. 

Modele, które dają wyniki

Sukces odnoszą te linie lotnicze, które potrafią zwiększyć przychody z działalności dodatkowej. To m.in. opłaty za ekstra bagaż, dodatkowe usługi związane z obsługą podróżnych czy sprzedaż pożywienia i napojów podczas lotów. Jak wynika z wyliczeń PwC, w 2017 r. udział tego typu przychodów w ogólnych wynikach linii osiągnął już  10 proc. Jednym  z najbardziej skutecznych jest Wizz Air  – wpływy z takiej  działalności stanowią  ok. 30 proc. ogólnych przychodów.