Ekologiczny SUV – Volvo XC40 Recharge
Ekologiczny SUV - czy to możliwe?
Nie uciekniemy od samochodów elektrycznych. Prędzej czy później, w takiej czy innej formie, staną się podstawą całego transportu. Z jednej strony wymuszają to przepisy, nakładając coraz ostrzejsze normy emisji, aż do takich, których silniki spalinowe po prostu nie będą mogły wypełnić. Z drugiej – rzeczywiście trzeba znaleźć alternatywę dla paliw kopalnych. Dlatego ostatnio niemal codziennie jesteśmy bombardowani informacjami o premierze kolejnego samochodu z napędem elektrycznym. Czy to działanie na siłę, czy przemyślana strategia, trudno jednoznacznie ocenić. Samochód elektryczny podczas jazdy jest oczywiście zeroemisyjny. Ale to nie znaczy, że per saldo jest całkowicie obojętny dla środowiska. Przede wszystkim, wyprodukowano go w normalnej fabryce, zużywającej mnóstwo energii i wody. Po drugie, prąd do ładowania samochodu elektrycznego też nie wziął się z powietrza. Dopóki nie będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych, pozytywny wpływ lokalny będzie niwelowany przez negatywny globalny. Dlatego wprowadzenie elektromobilności na szeroką skalę powinno być przemyślaną strategią.
Wygląda na to, że akurat w Volvo doskonale to rozumieją. Do sprawy podchodzą kompleksowo, i mają plan – do 2040 roku chcą być firmą całkowicie neutralną dla klimatu. A już w 2025 roku ślad węglowy przypadający na każdy samochód ma być niższy o 40%. W tym samym roku połowa sprzedawanych przez Volvo samochodów ma mieć napęd elektryczny. A emisja CO₂ we wszystkich procesach produkcyjnych i logistycznych ma być obniżona o 25%. Nie ma tu więc hurraoptymizmu, jest stopniowe, ale realistycznie brzmiące założenie. Volvo – owszem – wprowadza elektryfikację gamy poprzez modele hybrydowe, ale samochód w pełni elektryczny jest w ofercie na razie tylko jeden.
Jeśli nie liczyć pochodzącego od submarki Polestar modelu Polestar 2, pierwszym całkowicie elektrycznym Volvo jest XC40 Recharge. Tą nazwą objęto wszystkie samochody marki w jakiś sposób zelektryfikowane, czyli hybrydy typu plug-in też nazywają się Recharge. Ale XC40 to Pure Electric, o symbolu P8 AWD. Napęd pochodzi z Polestara 2, jednak ze względu na niszowość tej marki do mainstreamu zdecydowano się wprowadzić coś lepiej znanego i popularnego. XC40 doskonale nadawał się do pełnego zelektryfikowania. Ma zatem dwa silniki elektryczne – jeden na przedniej osi, drugi na tylnej – generujące łączną moc 408 KM. Baterie o pojemności 78 kWh można naładować do 80% pojemności w 40 minut, jeśli skorzystamy z szybkiej ładowarki. Natomiast po pełnym naładowaniu zasięg według normy WLTP wyniesie ok. 400 kilometrów. Jak w każdym elektryku, jest to wartość maksymalna, realnie będzie zapewne niższa. Ale przy założeniu, że z samochodu elektrycznego korzysta się głównie w ruchu miejskim, to już i tak całkiem przyzwoita wartość.
Poza tym Recharge to normalne XC40 jak każde inne (niedługo zamieścimy test wersji spalinowej z miękką hybrydą). Z przodu, zamiast żebrowanego „grilla” jest osłona w kolorze nadwozia, z tyłu nie ma rur wydechowych. To wszystko. Kto nie wie, od spalinowych braci po prostu go nie odróżni. Może jedynie zdziwić się, bo XC40 Recharge to bardzo szybki samochód. Ponad 400 KM katapultuje go od zera do setki w niecałe 5 sekund, a przyspieszenie do 50 zajmuje może około dwóch. W mieście trudno znaleźć konkurenta w starcie spod świateł. Na dodatek płynne przyspieszenie nie kończy się przy wyższych prędkościach, samochód bez zająknięcia ciągnie do 140. Wszystko, rzecz jasna, w typowej dla elektryków ciszy. Jednocześnie napęd na cztery koła pozwala utrzymać trakcję nawet w trudnych warunkach. A że cała podłoga samochodu wyłożona jest bateriami, środek ciężkości jest położony nisko i stabilność na zakrętach jest zadziwiająco wysoka jak na SUV-a. Przy spokojnej jeździe i łagodnym przyspieszaniu apetyt na prąd mieści się w granicach przyzwoitości. Kiedy do samochodu wsiadałem, bateria była naładowana w 80%. Po kilkudziesięciu kilometrach na różnych drogach, w deszczu, a więc z włączonym ogrzewaniem szyby, wycieraczkami itd. wskaźnik pokazywał 72%. Czyli przy symulacji jazdy codziennej, z domu do pracy i z powrotem, wcale nie trzeba by było go bardzo często ładować. Pytanie, jak to będzie wyglądać w zimie, kiedy prąd lubi „uciekać” sam z siebie, albo w lecie, gdy bez przerwy pracuje klimatyzacja. Zakładam, że aż tak różowo nie będzie, ale nawet jeśli realny zasięg na ładowaniu wyniesie 300 kilometrów, to wcale nie będzie źle.
Wewnątrz XC40 Recharge zmiany wobec wersji spalinowych są tylko dwie. Jedną jest brak przycisku uruchamiającego silnik. Samochód jest gotowy do jazdy już po otwarciu drzwi. Ruszy jednak dopiero, gdy czujnik w fotelu kierowcy wykaże jego obecność. W praktyce wystarczy więc wsiąść, włożyć bieg i odjechać. Druga, istotniejsza zmiana, to zupełnie nowe multimedia, oparte na systemie Android Automotive OS. System to efekt współpracy Volvo i Google. Pozwala na obsługę zbliżoną do znanej z obsługi telefonu, jednak dostosowaną do trybu głośnomówiącego, zatem bezpieczną podczas prowadzenia samochodu. Można zalogować się na swoje konto Google i uzyskać dostęp do aplikacji znanych z telefonu. Samochód używa też nawigacji Google Maps, aktualizowanej na bieżąco. Ale to akurat będzie wprowadzone po kolei do innych modeli Volvo, XC40 Recharge jest po prostu pierwszym samochodem z tym systemem. Jedyne, co mi się mocno nie podoba, to nowy zestaw wskaźników, mniej czytelny niż klasyczny z dwoma zegarami. Być może da się go jakoś inaczej ustawić, ale to kwestia wgryzienia się w menu, a na to szkoda mi było czasu. Cała reszta to normalne XC40, nawet bagażnik nie jest mniejszy. Jest zresztą drugi, w formie małego schowka pod maską – można w nim trzymać kable do ładowania, albo jakieś podręczne akcesoria.
Generalnie XC40 Recharge jest samochodem, w którym odpada podstawowy problem, czyli lęk o zasięg. Zważywszy na fakt, ze samochody elektryczne nadal przeznaczone są głównie do użytku w mieście, te 300 czy optymalne 400 km pozwala na bezstresowe użytkowanie. Oczywiście, P8 AWD to wersja topowa, w planach są słabsze, z napędem tylko na tył i baterią o niższej pojemności. Niewykluczone, że będą cieszyć się większym powodzeniem, bo jedyny w tej chwili model, czyli właśnie P8, to koszt około 250 - 300 tysięcy złotych – w zależności od bezpieczeństwa. No i to jest kolejna rzecz, która przeciętnego użytkownika nie przekonuje do elektryfikacji…
Jednak polityka Volvo to nie tylko elektryfikacja rozumiana jako przejście na napęd całkowicie elektryczny. Dlatego też cała gama jest w mniejszym lub większym stopniu zelektryfikowana hybrydowo. Zatem komu nie pasuje – ze wspomnianych wyżej powodów – samochód elektryczny, ale chce mieć Volvo XC40, może wybrać hybrydę plug-in, czyli model T5 Recharge. Tutaj mamy do czynienia z klasycznym układem hybrydowym, czyli silnikiem spalinowym, w tym przypadku jest to jednostka trzycylindrowa o pojemności 1,5 litra. To silnik znany z najsłabszej czysto spalinowej wersji T3, w plug-inie jednak jego moc wzrosła do 180 KM. Dla uzyskania lepszej dynamiki zastosowano siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową, co przy okazji pozwoliło uniknąć nieprzyjemnych hałasów charakterystycznych dla stosowanych w większości hybryd innych marek przekładni bezstopniowych. Wspomaganiem tej jednostki zajmuje się silnik elektryczny o mocy 82 KM. Wobec pełnego „elektryka” różnicą jest jeszcze napęd wyłącznie na koła przednie. Zestaw baterii o pojemności 10,7 kWh pozwala przejechać około 45 km wyłącznie na prądzie. Baterie zresztą umieszczono w tunelu środkowym, dzięki czemu bagażnik nie stracił nic na objętości i nadal ma 460 litrów. Jedyna zmiana to… brak znanej z czysto spalinowych wariantów wyjmowanej śmietniczki mieszczącej się przed podłokietnikiem. Oczywiście, hybryda plug-in nie jest zeroemisyjna, po pokonaniu deklarowanego zasięgu w trybie elektrycznym staje się zwyczajną hybrydą, wykorzystującą silnik elektryczny do ruszania i wspomagania silnika spalinowego przy przyspieszaniu, na przykład podczas wyprzedzania. Po prostu system nigdy nie dopuszcza do całkowitego rozładowania baterii, jest ona także ładowana podczas jazdy za pomocą rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas ładowania. Zużycie paliwa oscyluje wtedy wokół siedmiu litrów, przy wykorzystywaniu możliwości zespołu baterii spada do około trzech. Plug-in ma jednak tę zaletę, że mniejszy zestaw baterii krócej się ładuje, i nawet ze zwykłego gniazdka potrwa to około czterech godzin. System zarządzania energią pozwala także zachować naładowaną baterię do wykorzystania w wybranym przez kierowcę momencie, na przykład gdy przyjdzie wjechać do strefy zakazanej dla samochodów spalinowych. Baterię można też podładować silnikiem spalinowym, ale nie jest to opłacalne ze względu na zwiększone zużycie paliwa.
Popularne Volvo XC40 jest więc modelem, w którego gamie każdy znajdzie wariant dla siebie, nie rezygnując przy tym z kompleksowego ekologicznego podejścia do motoryzacji. Na stronie internetowej Volvo znają Państwo szczegółowe informacje na temat Volvo XC40 Recharge.
