Zjeść ciastko i mieć ciastko. Autotest

fot. materiały prasowe fot. materiały prasowe
Chcesz pojechać z rodziną w teren, być ekologiczny i do tego nie martwić się, że nie starczy zasięgu na powrót do domu? Wybierasz Outlandera PHEV.
ARTYKUŁ BEZPŁATNY

z miesięcznika „My Company Polska”, wydanie 6/2020 (57)

Zyskaj dostęp do bazy artykułów z „My Company Polska” Zamów teraz!

Przyznam, że do pojazdu jeżdżącego albo na baterię, albo napędzanego przez silnik spalinowy byłem początkowo nastawiony sceptycznie. Co może być przyjemnego, kiedy pada ci bateria i dalej jedziesz na jednym z silników, ale z połową mocy? Ale auto typu PHEV, czyli Plug-in Hybrid Electric Vehicle (hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in) nie ogranicza się do tego prostego wyboru albo-albo. To auto, w którym można mieć obie rzeczy: zjeść ciastko i mieć ciastko. Chcesz mieć auto w pełni elektryczne? Proszę bardzo, jeździsz bezszelestnie z zasięgiem kilkudziesięciu kilometrów. Chcesz wyjechać w trasę, bez obawy, że nie znajdziesz stacji ładowania? Zamieniasz go w hybrydę i używasz dwóch napędów. Chcesz podładować baterię? Jeden przycisk i silnik spalinowy ładuje znajdujące się pod podłogą akumulatory.

Z tym, że takie rozwiązanie, w którym ma się wszystko jest zwykle pewnym kompromisem i jak każdy kompromis, także i ten, jest zgniły. Ma swoje plusy i minusy.

Bardzo dużo zmian

Najpierw plusy. Testowane auto to Mitsubishi Outlander PHEV. Na rynku jest już od wielu lat, rynkowa premiera była w 2014 r., potem samochód przechodził liftingi. To pionier wśród SUV-ów napędzanych elektrycznie i jak zapewnia producent jeden z najlepiej sprzedających się aut w tym segmencie (ok. 170 tys. sprzedanych egzemplarzy w Europie). 

Kilka tygodni temu premierę miała wersja na rok 2020. I zmian jest naprawdę sporo. Nowe Mitsubishi Outlander PHEV oferuje ulepszony zespół napędowy z większą baterią, która ma 13,8 kWh (wcześniej 12 kWh) i pozwala przejechać w trybie zeroemisyjnym powyżej 57 km w mieście. Moc całego zestawu to 224 KM (było kilkanaście KM mniej). Także elektryczne silniki trakcyjne, które są częścią systemu napędu na wszystkie koła S-AWC są teraz wydajniejsze i mają moc 82 KM przedni oraz 

95 KM tylny. Do tego auto otrzymało nowy silnik benzynowy o pojemności 2,4 l, pracujący w wydajnym i ekologicznym trybie Atkinsona (znacznie dłuższy suw tłoka pozwala lepiej wykorzystać energię ze spalania).

Auto zmieniło się też wewnątrz oraz otrzymało bogatsze wyposażenie. Teraz na liście wyposażenia znajdują się takie elementy, jak: skórzana tapicerka foteli w kolorze czarnym z gustownymi przeszyciami, tempomat adaptacyjny z radarem (ACC), zdalne zarządzanie funkcją ogrzewania (ogrzewanie postojowe), zdalne zarządzanie funkcją schładzania kabiny (klimatyzacja postojowa) czy podgrzewana kierownica oraz elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika, system łączności Mitsubishi Remote Control, stacja multimedialna SDA z ekranem dotykowym o przekroju 8 cali z interfejsem Android Auto/Apple Car Play i wbudowanym systemem nawigacji.

Jest też nowy przód: przeprojektowany grill i zderzak, ramki świateł przeciwmgielnych i światła drogowe LED i nowy tył: przeprojektowane przedłużenie tylnego zderzaka, duży spojler dachowy, nowe 18-calowe felgi w kontrastowym dwukolorowym malowaniu.

Nie ma niepokoju o zasięg

Najważniejsza jednak kwestia to jak się tym jeździ. Mamy do wyboru kilka trybów. W trybie elektrycznym korzystamy z dwóch – przedni i tylny – silników elektrycznych. Auto pobiera wówczas energię z akumulatora. Producent deklaruje, że można przejechać w tym trybie 57 km. Mnie jednak tyle się nie udało, być może dlatego, że frajda jazdy z silnikiem elektrycznym jest tak duża, że noga staje się cięższa, a być może dlatego, że pojechałem w teren – a tam wymagania są inne. W tym trybie możemy się rozpędzić do 135 km/godz., co jest sporym wynikiem.

Drugi tryb to tzw. szeregowa hybryda. Tu także jedziemy na silnikach elektrycznych, jednak pracuje też silnik spalinowy. Jego rola jest jednak ograniczona. Silnik spalinowy napędza generator, aby ładować akumulator napędowy podczas jazdy. 

To tryb aktywowany automatycznie podczas nagłego przyspieszenia lub jazdy pod górę.

Jest jeszcze trzeci tryb, czyli równoległy tryb hybrydowy. W tym trybie silnik napędza przednie koła, przedni silnik elektryczny wspomaga pracę silnika spalinowego, a tylny silnik elektryczny napędza tylne koła. To tryb aktywowany automatycznie przy dużej prędkości.

Całość jest oczywiście przełączana automatycznie i do końca nie wiedziałem, w którym akurat trybie jedziemy. Na pewno system jest ustawiony tak, by przede wszystkim wybierać jazdę ekologiczną, czyli elektryczną. I jak wspomniałem daje ona mnóstwo frajdy. Dodatkowym wspomagaczem są manetki przy kierownicy, którymi możemy ustawić cztery tryby odzyskiwania energii w czasie hamowania. W praktyce oznacza to, że w zależności od trybu samochód po puszczeniu pedału przyspieszenia będzie szybciej lub wolniej hamował. To o tyle fajne rozwiązanie, że możemy na wielu odcinkach jeździć bez żadnych hamulców wyłącznie na gazie.

W trybie elektrycznym możemy codziennie jeździć do pracy i z powrotem wyłącznie na baterii. Nocą podłączamy auto do gniazdka i rano znowu jedziemy. I jeśli chcemy pojechać w dłuższą trasę, nie musimy jej dokładnie planować, by zatrzymać się na stacji, na której są ładowarki. Spokojnie jedziemy, bo mamy przecież silnik spalinowy. Odchodzi nam więc efekt, który doczekał się już własnych studiów psychologicznych. Chodzi o range anxiety, czyli niepokoju o zasięg. Nie, tego tu nie mamy.

Moc robi swoje

W tym układzie są jednak pewne, niewielkie minusy. Prawdziwe oszczędności pojawiają się wtedy, gdy jeździmy w trybie elektrycznym. Kupując to auto, powinniście się właśnie na to nastawiać, macie w garażu gniazdko (lub punkt ładowania, który też można kupić w Mitsubishi), z którego ładujecie auto. Możecie to zrobić też z publicznej ładowarki (trwa to 25 min i już macie 80 proc. akumulatora). Wtedy jest oszczędnie i ekologicznie. W pozostałych dwóch trybach spalamy paliwo i poziom zużycia nie jest wcale imponujący. Na trasie to 7 l na 100 km. W mieście podobnie. Porównywalne do tego, co oferują inne auta hybrydowe. Pamiętajmy jednak, że mamy do czynienia z dwutonowym SUV-em, w który nie tylko zapakujemy całą rodzinę, ale też ruszymy w wymagający teren.

Z tą wielkością aut wiąże się jeszcze jeden minus. Przy jeździe z prędkością powyżej 140 km/ godz. robi się w nim głośno, i mimo że producent dużo zrobił, by silnik wyciszyć, to jednak opory powietrza robią swoje. Z drugiej strony jazda z baterią pod podłogą bardzo stabilizuje auto, nie ma ono tendencji do „latania” po pasach przez podmuchy wiatru. Z mocą 224 KM bardzo sprawnie przyspiesza oraz daje nam bezpieczny komfort wyprzedzania.

Cennik wersji PHEV zaczyna się od 175 tys. zł. W testowanym modelu, w wersji InStyle Plus była cała masa dodatków: elektryczne ogrzewanie kabiny, 18-calowe felgi, czarna skórzana tapicerka, kamery 360 stopni, podgrzewana kierownica oraz przednia szyba, automatyczny tempomat, system monitorowania martwego pola w lusterkach, utrzymania pasa, nawigacja z Apple Car Play i wiele innych. Daje to wrażenie auta ze znacznie wyższej półki, jednak przez to cena jest odpowiednio wyższa. 

Czy taki wydatek zwróci się dzięki oszczędności na spalaniu? Nie sądzę, bo – przynajmniej dla mnie – nie o to tutaj chodzi. Jazda elektrycznym SUV-em po bezdrożach to zupełnie inne doznania, więc choćby dlatego warto rozważyć zakup tego samochodu. W dodatku to cały czas auto rodzinne (7-miejscowe), a przy tym bardzo ekologiczne.

---

MITSUBISHI OUTLANDER PHEV (2020)

silnik:  2,4 l, benzynowy pracujący w trybie Atkinsona, 

do tego przedni silnik elektryczny 82 KM i tylni 95 KM

prędkość maksymalna:  170 km/godz.

 0–100 km/godz. –  10,5 sek.

średnie zużycie paliwa: 2,0 l/100 km (dane producenta)

zasięg w trybie elektrycznym: 45 km (do 57 km 

w cyklu mieszanym)

cena: od 175 tys. zł

My Company Polska wydanie 6/2020 (57)

Więcej możesz przeczytać w 6/2020 (57) wydaniu miesięcznika „My Company Polska”.


Zamów w prenumeracie

POLECAMY