Raport Elektromobilność. Aaa ładowarki potrzebne od zaraz

fot. materiały prasowe fot. materiały prasowe
Elektromobilność w Polsce nie rozwinie się, jeśli nie będziemy mieć wystarczającej liczby stacji ładowania i odpowiednio rozbudowanej infrastruktury. Dużo zależy tutaj od działań koncernów paliwowych. Sprawdzamy dotychczasowe efekty.
ARTYKUŁ BEZPŁATNY

z miesięcznika „My Company Polska”, wydanie 2/2021 (65)

Zyskaj dostęp do bazy artykułów z „My Company Polska” Zamów teraz!

W Unii Europejskiej w latach 1990–2017 średni wzrost emisji pochodzących z sektora transportu wyniósł 28 proc., a w Polsce aż 206 proc. – W ramach działań mających na celu zahamowanie zmian klimatu UE wyznaczyła cel zakładający zmniejszenie emisji z transportu o 60 proc. do 2050 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Nowe normy środowiskowe napędzają rozwój elektromobilności – zauważa Marzena Koczut z zarządu Banku Ochrony Środowiska S.A. (BOŚ Bank). Już od 2014 r. obserwujemy duży wzrost inwestycji w infrastrukturę dla samochodów elektrycznych (EV), jednak łączna liczba punktów ładowania dostępnych w całej UE jest ciągle za mała, aby sprostać faktycznemu zapotrzebowaniu. To ok. 200 tys. punktów, natomiast Komisja Europejska sugeruje, że do 2030 r. potrzebnych będzie co najmniej 2,8 mln dodatkowych punktów. 

– Ta liczba musi wzrosnąć 14-krotnie w ciągu kolejnych 11 lat – zaznacza Marzena Koczut. Obecnie z prawie 200 tys. punktów ładowania dostępnych w Unii Europejskiej ponad 25 proc. znajduje się w Holandii (50 824), kolejne 20 proc. w Niemczech (40 517), 15 proc. we Francji (30 367) i 14 proc. w Wielkiej Brytanii (28 538). W strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju rząd założył, że do 2025 r. po polskich drogach będzie jeździł milion pojazdów elektrycznych. – Ustawa określa również minimalną liczbę punktów ładowania, które miały zostać zainstalowane w gminach do 31 grudnia 2020 r. Chodzi o 6 tys. standardowych punktów ładowania energią elektryczną, 400 punktów ładowania o dużej mocy oraz 70 stacji tankowania CNG – mówi ekspertka BOŚ Banku. 

Mimo pandemii liczba rejestracji osobowych samochodów elektrycznych od stycznia do listopada 2020 r. wzrosła o 120 proc., a sieć ogólnodostępnych stacji ładowania powiększyła się o 36 proc. r/r. Według Licznika Elektromobilności na koniec listopada ub.r. w Polsce było zarejestrowanych 17 121 samochodów osobowych z napędem elektrycznym, z czego 9214 modeli BEV, czyli w pełni elektrycznych (battery electric vehicles) oraz 7907 samochodów typu PHEV, czyli hybryd typu plug-in (plug-in hybrid electric vehicles). W Polsce mamy też 757 elektrycznych pojazdów ciężarowych i dostawczych, 418 autobusów elektrycznych, a także 8734 elektrycznych motorowerów i motocykli. Z roku na rok przybywa wszystkich pojazdów, ale to ciągle niewiele. Jak podaje Główny Urząd Statystyczny, w czerwcu 2018 r. (nie ma nowszych danych) w Polsce było zarejestrowanych 29 656 238 pojazdów, przy czym 10 lat wcześniej było ich 22 024 697. Zdecydowaną większość tych pojazdów stanowią samochody osobowe – 22,5 mln. 

Infrastruktura tworzy się powoli

Aby zachęcić ludzi do kupowania samochodów elektrycznych potrzebne są nie tylko atrakcyjne cenowo pojazdy i dofinansowania. Niezbędna jest odpowiednia infrastruktura. W Polsce pod koniec listopada ub.r. mieliśmy zaledwie 1324 ogólnodostępne stacje ładowania oferujące łącznie 2532 punkty. 32 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 68 proc. to wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. To nadal o prawie 3500 mniej punktów ładowania, niż zakładały plany rządu. 

Koncerny paliwowe inwestują w stacje ładowania, np. BP, który rozwija sieć ładowarek elektrycznych m.in. w Wielkiej Brytanii, Holandii i Niemczech, przejął firmę Chargemaster i już ten fakt sprawił, że zyskał 6,5 tys. dodatkowych stacji ładowania dla pojazdów elektrycznych. We Francji z kolei Shell, we współpracy z operatorem sieci ładowarek elektrycznych Ionity, otworzył stację zasilania o wysokiej mocy. Dzięki niej ładowanie pojazdów przy użyciu nowej generacji urządzeń trwa maksymalnie 10 min. – Dogodnie rozplanowana sieć niezawodnych i wydajnych ładowarek to niezbędny warunek znacznego zwiększenia się liczby samochodów elektrycznych na drogach – przekonuje David Bunch, wiceprezes ds. sprzedaży detalicznej Shell w Europie. Shell współpracuje nie tylko z Ionity. Na jego stacjach znajdziemy również punkty NewMotion oraz Shell Recharge. Niestety, znajdują się one przede wszystkim w Wielkiej Brytanii, Holandii oraz w Chinach. 

Jednocześnie Shell przekonuje, że w długiej perspektywie czasowej dominującym źródłem energii będą elektrownie wiatrowe i solarne. Ich budowa wydaje się konieczna m.in. ze względu na rosnący rynek samochodów elektrycznych. Inwestycje w OZE, czyli Odnawialne Źródła Energii, planuje zarówno Shell, jak i BP, Total oraz Equino (wcześniej: Statoil). Total ma nawet ambitny plan stania się liderem w sektorze fotowoltaiki – stworzył już kilka elektrowni słonecznych w Japonii, które mają zapewnić czystą i bezpieczną energię m.in. tamtejszym samochodom. 

Niestety, globalne koncerny nie są szczególnie zainteresowane inwestycjami w Polsce. Mamy tu poniekąd problem jajka i kury – powstawałoby więcej stacji ładowania, gdyby w Polsce było więcej samochodów elektrycznych. Polacy z kolei kupowaliby ich więcej, gdyby mogli je ładować w wielu miejscach, tym bardziej że to zasięg elektryków ciągle uważany jest za największą wadę (patrz ramka). I tak, koncerny paliwowe uruchamiają stacje ładowania, ale na razie tylko w pojedynczych miejscach. Dla przykładu, w Zieleńcu, Świnoujściu i Kopytkowie znajdziemy stacje BP, a w Grodzisku Wielkopolskim – Totala. 

Rodzime firmy, jak Orlen i Lotos, są bardziej zaangażowane w budowę stacji ładowania. Pierwsza ładowarka Orlenu pojawiła się na stacji 

Siewierz przy trasie Warszawa–Katowice w 2018 r. Obecnie koncern ma 129 punktów ładowania w całej Polsce. Lotos z kolei ma mniej, bo 50 punktów, i zajmuje drugie miejsce na rynku. Trzecie należy do BP (11 punktów), a czwarte do Shella (4 punkty).  

Samochód-ładowarka

W najbliższych latach rynek będzie się jednak dynamicznie rozwijać, a jedną z technologii, która powinna zachęcić wiele osób do przesiadki na elektryki jest V2G, czyli Vehicle-to-Grid. To technologia zakładająca możliwość wykorzystania samochodu elektrycznego jako magazynu energii. Systemy V2G pozwalają na dwukierunkową komunikację z siecią elektryczną. Prąd może być pobierany z gniazdka, ale na tej samej zasadzie do niego oddawany. Auto może więc pełnić funkcję magazynu energii, który może przekazywać ją do sieci w razie potrzeby. Dwukierunkowy przesył prądu optymalizuje wydatki związane z ładowaniem samochodu elektrycznego, a nawet pozwala kierowcy na sprzedaż prądu. 

Rozwiązania tego typu są jeszcze w fazie testów, jednak z pewnością mają duży potencjał i mogą jeszcze bardziej zachęcić do przesiadki na elektryki. Do tego istnieją również systemy V2X, czyli Vehicle-to-Anything, dzięki którym samochody mogą przesyłać dwukierunkowo energię elektryczną np. pomiędzy pojazdem a budynkiem lub siecią energetyczną. Powstają już nawet budynki, które wykorzystują panele słoneczne, a także współpracują z samochodami elektrycznymi i wzajemnie dzielą się energią. 

Ma to zaowocować lepszym wykorzystywaniem energii i oszczędnościami, jak również odegrać ważną rolę w redukcji emisji dwutlenku węgla. 

----------------------------------------

WIELE DRÓG ELEKTRYFIKACJI

Szymon Sołtysik, PR Manager Mazda Motor Poland

Zaostrzające się przepisy dot. norm emisji dwutlenku węgla powodują, że doświadczamy postępującej elektryfikacji w motoryzacji, bo tylko w ten sposób dziś można skutecznie obniżać zanieczyszczenie powietrza w oparciu o dostępną technologię i infrastrukturę. Mowa nie tylko o coraz większej gamie aut czysto elektrycznych, ale też różnego rodzaju „wspomaganiu” silników spalinowych. Od mikrohybryd (Mild Hybrid) przez hybrydy równoległe i hybrydy typu plug-in, czyli doładowywane z gniazdka, aż po hybrydy szeregowe, gdzie silnik spalinowy pełni tylko funkcję generatora prądu dla akumulatorów zasilających napęd elektryczny. Mazda w ramach swojej strategii zróżnicowanego rozwoju jednostek napędowych obrała podejście uwzględniające wszystkie wymienione formy elektryfikacji, bo nie ma dziś jednego dobrego kierunku. Wiele zależy od danego kraju, jego infrastruktury, zachęt rządowych czy świadomości ekologicznej użytkowników. 

W Polsce widzimy dziś duże zainteresowanie wszelkiego rodzaju hybrydami, a samochody czysto elektryczne tak popularne w Holandii czy Norwegii wciąż są traktowane jako ciekawostka. Ale i to się zmieni u nas w najbliższych latach na plus tak, jak zmieniło się podejście do instalacji paneli fotowoltaicznych. Potrzebny jest do tego jednak prosty i przejrzysty program rządowych dopłat do „elektryków”.

----------------------------------------

ZAMIAST KUPIĆ, MOŻESZ WYNAJĄĆ 

Łukasz Niemczuk, Retail Director, dział małych i średnich przedsiębiorstw, Arval Service Lease Polska

Wymiana samochodu na nowy albo zakup pierwszego pojazdu są momentem, kiedy zaczynamy liczyć koszty. I to nie tylko samego zakupu, ale też finansowania, przeglądów, ubezpieczenia, wymiany opon, serwisowania itd. Szybko okazuje się, że do ceny w salonie lub komisie trzeba dodać sporo cyklicznych, niemałych wydatków. Dlatego wynajem długoterminowy z pełną obsługą staje się coraz częściej wybieraną opcją nie tylko przez firmy, ale też klientów indywidualnych, którzy nie prowadzą działalności gospodarczej. 

W ramach wynajmu za stałą miesięczną ratę użytkownik ma do dyspozycji nowy samochód z dopasowanym do indywidualnych potrzeb limitem kilometrów, na ustalony okres, zwykle od 3 do 4 lat. Firma wynajmująca samochód zajmuje się wszystkimi sprawami administracyjnymi oraz serwisowymi, ubezpieczeniem, a także przypomina o wymianie opon na zimowe, która także może być wliczona w miesięczną opłatę. 

Nie ma potrzeby ponoszenia dużego jednorazowego wydatku na zakup samochodu. Co więcej, możliwe jest też odebranie pojazdu bez żadnej wstępnej wpłaty. Kierowca może zatem cieszyć się jazdą bez zmartwień. A po zakończonej umowie po prostu zwraca samochód, bez troski o utratę wartości auta i jego dalszą odsprzedaż.

----------------------------------------

MOBILIZE, CZYLI ELEKTRYCZNY EKOSYSTEM

Andrzej Gemra, ekspert ds. Public Affaires & Promocji Elektromobilności w Renault

Troska o środowisko naturalne jest ważnym elementem strategii Grupy Renault, która dąży do osiągnięcia neutralności węglowej do 2050 r. Nowy busines unit Grupy Renault, Mobilize, będzie oferować specjalnie opracowane pojazdy: modułowe, trwałe, w pełni elektryczne i zaprojektowane z myślą o intensywnym użytkowaniu. Dzięki temu spełnią nowe potrzeby w zakresie mobilności, takie jak podróże z kierowcą, współdzielenie pojazdów, dostawy ostatniego kilometra czy przewozy na żądanie. 

Mobilize wspiera również transformację energetyczną, inwestując w rozwój ekosystemów energetycznych obejmujących m.in. inteligentne ładowanie czy stacjonarne magazynowanie energii. Akumulatory samochodów elektrycznych otrzymują drugie życie, służąc do gromadzenia energii z odnawialnych źródeł. Rozwiązania Grupy Renault w dziedzinie energii mogą być zintegrowane z inteligentnymi wyspami czy innymi obszarami. Modelowym przykładem jest projekt na portugalskiej wyspie Porto Santo.

Aby promować mobilność elektryczną, Mobilize oferuje także rozwiązania, które ułatwiają przestawienie się na samochody elektryczne. Obecnie trwają prace nad kartą do ładowania, która pozwoli klientom łatwo lokalizować publiczne stacje ładowania i dokonywać opłat za pomocą jednego systemu płatności w całej Europie.

----------------------------------------

POLACY CIĄGLE WSTRZYMUJĄ SIĘ Z PRZESIADKĄ

Zeroemisyjna transformacja w sektorze transportu wymaga zmiany nawyków mobilnościowych Polaków i prowadzenia kompleksowej edukacji społecznej – mówi Michał Kurtyka, minister Klimatu i Środowiska. – To rola nie tylko administracji publicznej, ale też sektora biznesu. Unia Europejska w 2050 r. ma stać się pierwszym kontynentem neutralnym klimatycznie. Przed nami jednak daleka droga. Jak wynika z „Barometru Nowej Mobilności 2020/21” opracowanego przez PSPA, najwięcej osób przy zakupie samochodu ciągle rozważa silnik benzynowy (34,5  proc.), choć napęd elektryczny jest już na drugiej pozycji (29,4 proc.). Coraz więcej osób przynajmniej raz mogło już przejechać się samochodem elektrycznym. W 2020 r. było 18,2 proc. ankietowanych, podczas gdy w 2017 r.  zaledwie 6 proc. Za największe wady samochodów elektrycznych Polacy uważają nie cenę (35 proc. głosów), lecz zasięg (50 proc.). Z kolei największą zaletą są koszty eksploatacji (65 proc.) – te mogą być kilkakrotnie mniejsze niż w przypadku samochodów benzynowych.

My Company Polska wydanie 2/2021 (65)

Więcej możesz przeczytać w 2/2021 (65) wydaniu miesięcznika „My Company Polska”.


Zamów w prenumeracie

ZOBACZ RÓWNIEŻ

POLECAMY