Wirus dogonił motoryzację

Organizacje firm związanych z branżą motoryzacyjną biją na alarm. W Polsce w ciągu pierwszych 20 dni marca zarejestrowano 22 tys. aut osobowych, co oznacza spadek o niemal jedną czwartą w porównaniu z 2019 r. A to dopiero początek, bo przecież w Polsce pierwszy przypadek koronawirusa wykryto 4 marca, a pierwsze ograniczenia wprowadzono tydzień później. Dopiero wtedy zdecydowanie spadła liczba osób odwiedzających salony dilerskie. Jak wielkie mogą być straty sprzedawców aut pokazuje chiński rynek, gdzie w lutym tego roku sprzedano aż o 80 proc. mniej aut niż rok wcześniej! W Stanach Zjednoczonych z kolei w marcu sprzedaż nowych samochodów spadła o ponad 35 proc. W Europie spadki te zapewne będą niższe, ale eksperci twierdzą, że zmniejszenie się popytu o połowę w miesiącach z największą liczbą zachorowań nikogo nie zdziwi. 

Polskie podwórko to jednak niewielki wycinek globalnego rynku motoryzacyjnego, a ten ma naprawdę gigantyczne problemy. Pierwsze szacunki z początku tego roku mówiły albo o niewielkich wzrostach, albo o stabilizacji sprzedaży samochodów. O tych prognozach nikt już nie pamięta. Teraz najbardziej optymistyczne przewidywania, ostatnio przedstawione przez firmę analityczną IHS Markit, mówią o 12 proc. spadku sprzedaży w porównaniu z 2019 r. – do ok. 78,8 mln aut. To prognoza gorsza o 10 mln samochodów w porównaniu z tą z początku roku. Warto przy tym przypomnieć, że podczas recesji z lat 2008–2009 odnotowano spadek globalnego popytu o „zaledwie” 8 proc! Specjaliści przewidują, że w Europie sprzedaż nowych spadnie w tym roku o 14 proc., w USA – o 15 proc., a w Chinach – o 10 proc., o ile oczywiście w Państwie Środka nie dojdzie do nawrotu epidemii.

Spadek popytu będzie zatem ogromnym problemem dla producentów samochodów, którzy – szczególnie w Europie – i tak w 2020 r. mieli ponieść ogromne wydatki związane z niesłychanie restrykcyjnymi normami emisji spalin. Miliardy euro wydano na rozwiązania, które zmniejszałyby zużycie paliwa w silnikach spalinowych, kolejne miliardy zostały przeznaczone na rozwój aut na prąd, które na razie mało kto kupuje. Teraz te projekty będą odłożone na półkę, o ile oczywiście władze Unii Europejskiej odłożą w czasie wejście w życie restrykcyjnych przepisów. Wydaje się, że jednak tak zrobią.

W poszukiwaniu nowych dróg

Oczywiście koncerny motoryzacyjne poszukują sposobów na to, by sprzedawać samochody w czasie pandemii. Dzięki niej na pewno zdecydowanie przyspieszy budowanie wirtualnych dilerów, zostaną też zwiększone środki na sprzedaż aut online. Już dziś, dilerzy, także w Polsce, starają się zachęcić klientów do zakupów dokonywanych przez internet. To ważne, bo wiele marek ma jeszcze na placach niesprzedane zapasy z 2019 r.

Klienci mogą zatem liczyć na to, że będą mogli dokonać jazdy testowej autem, które będzie podstawione pod dom i odpowiednio przygotowane przez sprzedawcę – tak, by klientowi nie groziło zarażenie się wirusem. Oczywiście zanim dojdzie do takiego testu, można porozmawiać ze sprzedawcą w ramach wideokonferencji. Takie rozwiązanie stosuje np. Škoda, ale własną platformę sprzedażową zbudowały też Opel, Toyota, Lexus oraz inne marki. Warto dodać że Škoda jest w Polsce pionierem internetowej sprzedaży. Jak dotąd, sprzedała w ten sposób 200 aut. Niby niewiele, ale teraz czeska marka może skorzystać na swoich doświadczeniach. Z wiedzy jej sprzedawców na pewno będą czerpać m.in. Volkswagen i Seat, czyli dwie marki, które – jak Škoda – należą do grupy Volkswagena. Obie właśnie rozbudowują swoje strony internetowe i tworzą nowy system sprzedaży. 

Docelowo niemal wszyscy sprzedawcy samochodów zapowiadają, że ich dilerzy będą w stanie załatwić większość formalności zdalnie, stosowną umowę prześlą kurierem, a kupiony samochód podstawią pod dom. Na razie większość marek pozwala zapoznać się w internecie ze swoją ofertą, sprawdzić ceny i przejrzeć katalog aut dostępnych na dilerskich placach. Samochody te można zamawiać i odbierać niemal od ręki. Zwykle są to auta z obniżonymi cenami, nierzadko jeszcze z rocznika 2019. Dlatego można też liczyć na korzystne pakiety ubezpieczeń i dobre warunki leasingu albo kredytu. Jeśli ktoś ma pieniądze, to czas pandemii jest na pewno dobrym momentem na zakup aut w dobrej cenie. 

Problem w tym, że akurat w Polsce ok. 70 proc. nowych aut kupują firmy, te zaś najpewniej w najbliższym czasie będą raczej ciąć nowe inwestycje, nie zaś je planować. Widać to zresztą nawet w branży motoryzacyjnej, w ramach której działają tysiące firm dostarczających podzespoły wielkim koncernom. W połowie marca Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych zleciło wykonanie badania, z którego wynika, że ponad 40 proc. firm tylko z tego sektora gospodarki planuje zwolnienia, z czego 12 proc. zamierza przeprowadzić je już teraz, a kolejne 24 proc. – w najbliższych miesiącach. To oznacza szybki wzrost bezrobocia, ale też potrzebę dokonania znacznych cięć w wydatkach tych firm.

Z powodu kryzysu na pewno spadnie także eksport z Polski, bo branża motoryzacyjna odpowiada za jego znaczą część. O ile w 2019 r. wartość motoryzacyjnego eksportu z naszego kraju wyniosła 27,85 mld euro, to teraz analitycy spodziewają się zmniejszenia tej wartości w 2020 r. o przynajmniej jedną czwartą. To oznaczać będzie dalszy spadek zatrudnienia, osłabnięcie kondycji firm i – być może – decyzje o zamknięciu niektórych zakładów, także tych dużych.

Klientów brak, fabryki stoją

Wiadomo, że samochód to nie jest artykuł pierwszej potrzeby, więc nawet, gdy pandemia się skończy, to czekający nas kryzys nie spowoduje szybkiego odbudowania popytu na auta. Gdy PKB idzie w dół, ludzie raczej nie wydadzą mnóstwa pieniędzy na nowy model. To dlatego agencje zmniejszają oceny koncernów motoryzacyjnych. Przykładowo agencja Moody’s Investors Services obniżyła rating Toyoty i BMW, a S&P określiła status akcji Forda jako „śmieciowy”. Podobne decyzje zapewne będą podejmowane także w stosunku do innych producentów, także poza rynkiem USA.

W Europie motoryzacyjne koncerny nie mają lekko. Według szacunków, w Unii Europejskiej w fabrykach samochodów pracuje łącznie 1,1 mln ludzi, ale w sumie w branży już ok. 14 mln – u producentów podzespołów, ale i w tysiącach firm, które świadczą usługi na ich rzecz. Teraz te miejsca pracy są zagrożone. W szczytowym momencie pandemii zamkniętych było bowiem 97 proc. fabryk samochodów w Europie i Ameryce Północnej – to oznacza, że nie działało aż 168 ze 173 fabryk. Według szacunków 

firmy analitycznej Global Data – 2,5 mln samochodów nie zostanie wyprodukowanych z powodu zawieszenia produkcji, z czego 1,5 mln przypada na Europę. Co to oznacza? To ponad 70 mld dol. utraconego przychodu. 

I to nie tylko dla wielkich koncernów, które zwykle mają rezerwy pozwalające im przeżyć czas kryzysu. Aż 60 proc. udziału w finalnej cenie samochodu mają producenci podzespołów. Oni stracą więc ponad 45 mld dol. przychodów, a przy średniej rentowności 3 proc., oznacza to utratę niemal 1,4 mld dol. zysku. 

Wiele z tych firm może upaść, a to spowoduje problemy w przyszłości. Zerwane dziś łańcuchy dostaw – to zresztą jeden z powodów zamknięcia fabryk samochodów – mogą być później bardzo trudne do odbudowania. W 2010 r. wybuch wulkanu na Islandii wprawdzie zerwał połączenia między fabrykami, ale to było zdarzenie wręcz nieistotne w porównaniu z obecną sytuacją. Wówczas koncerny motoryzacyjne bez większych problemów uruchomiły plany awaryjne, zmieniając sposób dostarczania towarów albo dostawców. Teraz nie ma żadnej alternatywy.

To dlatego Volkswagen musiał w marcu, niedługo po rynkowej premierze, wstrzymać produkcję nowego modelu Golfa. Powodem jest w tym przypadku nie tylko niewielki popyt. Przecież nowe Golfy i tak prędzej czy później znalazłyby nabywców – to od dziesięcioleci rynkowy przebój w Europie. Każda nowa generacja sprzedaje się znakomicie. Volkswagen miał problem z dostawami podzespołów. To dlatego firma zawiesiła nie tylko produkcję kompaktowego Golfa, ale też wszystkich innych modeli w Dreźnie, Emden, Osnabrucku, Wolfsburgu, Zwickau i Hanowerze. Kiedy fabryki wznowią działalność? To zależy od momentu, w którym w Niemczech skończy się pandemia. Podobną decyzję podjęły zresztą wszystkie marki Grupy Volkswagena w Europie i Ameryce Północnej: od Škody aż po Bentleya. Prezes całego koncernu, Herbert Diess, podkreśla, że kierowana przez niego firma traci przez kryzys ok. 2 mld euro dziennie. Warto dodać, że firma w sumie ma na świecie 124 fabryki i zatrudnia 671 tys. osób.

Decyzje o zamknięciu swoich zakładów podjęły zresztą i inne koncerny. Kia w drugiej połowie marca zamknęła swoją słowacką fabrykę, a Toyota swoje zakłady we Francji, Wielkiej Brytanii, Czechach, Turcji, Portugalii i w Polsce. Pod koniec marca działał jeszcze zakład japońskiego koncernu w Rosji, gdzie oficjalnie liczba zakażeń była niewielka. Produkcję w Europie wstrzymały też Fiat Chrysler, PSA (właściciel Citroëna, Peugeota i Opla) czy też Renault. 

Zdaniem analityków rynku motoryzacyjnego koncernom, które są mocno zadomowione w Europie, trudno będzie wyjść z kryzysu bez szwanku. Owszem, samą produkcję da się szybko nadrobić, ale jak zapewnić popyt na auta w kolejnych miesiącach 2020 r.? Pewnie nie obejdzie się bez pomocy Unii Europejskiej i poszczególnych krajów.

Na razie to branża pomaga

Na razie, tworząc plany na przyszłość, branża motoryzacyjna stara się jednak pomagać w zwalczaniu pandemii. Przykładowo, w Wielkiej Brytanii Jaguar Land Rover przekazał całą flotę prasowych samochodów – to aż 160 aut – brytyjskiemu Czerwonemu Krzyżowi. 

Z kolei Lamborghini, producent sportowych samochodów, wzięło się za produkcję maseczek oraz szyb pleksiglasowych. Wielu innych producentów postanowiło pomóc w produkcji respiratorów. Francuski koncern PSA, na zamówienie rządu, pomoże wyprodukować 10 tys. respiratorów, z kolei amerykański General Motors będzie produkować maseczki – docelowo 1,5 mln na miesiąc. 

Za produkcję respiratorów wzięły się też zespoły Formuły 1 – Red Bull, Racing Point, Haas, McLaren, Mercedes-AMG, Renault i Williams. Ich bolidy zobaczymy na torach wyścigowych najwcześniej w drugiej połowie czerwca, a tymczasem każdy z teamów pomaga w produkcji respiratorów i projektuje nowe urządzenia, wykorzystując najnowocześniejsze technologie, w tym zaawansowane drukarki 3D, które na co dzień wytwarzały części do superszybkich bolidów.

Czy branża motoryzacyjna przeżyje pandemię koronawirusa? Tu nie ma żadnych wątpliwości. Eksperci twierdzą, że w 2021 r, jeśli nie pojawią się inne zagrożenia, sprzedaż ponownie zacznie szybko rosnąć. Trudno się przecież obyć bez samochodu. Ten trudny rok sprawi jednak, że obecną dekadę można już uznać za straconą. 

Spodziewane wzrosty popytu na samochody nie nastąpią, a szybki rozwój elektromobilności najpewniej można włożyć między bajki. Czy tak będzie? Tego niestety nie potrafi przewidzieć nawet najlepszy analityk. Przyroda jest przecież nieprzewidywalna i nie wiemy, jak będzie dalej przebiegać pandemia.