Polska elektromobilna

Tegoroczne frankfurckie targi motoryzacyjne pokazują, że przepustką do nowej mobilności jest współpraca. Bez sojuszy trudno będzie przetrwać nawet największym koncernom. Elektryfikacja transportu otwiera nowe możliwości. Czy Polskę ten trend ominie?

Ambitne plany rządu, czyli milion samochodów elektrycznych na polskich drogach do 2025 r., i polska elektryczna marka samochodowa, raczej nie dojdą do skutku. Przedstawiciele władz tłumaczą, że chodziło raczej o inspirację, pobudzenie rynku, zwrócenie uwagi na megatrend niż o sztywne deklaracje. Zaplanowano budowę bazowej infrastruktury do ładowania: do 2020 r. powinno powstać 6400 punktów ładowania. Ten plan też nie zostanie wykonany, choć tu akurat widać wyraźne ożywienie. Już dziś (według Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych prowadzonej przez Urząd Dozoru Technicznego) zarejestrowano w systemie ok. 900 publicznych punktów ładowania. 

W infrastrukturę do ładowania, umożliwiającą poruszanie się kierowcom elektrycznych aut po całej Polsce, inwestują zarówno rodzime spółki energetyczne, jak i koncerny paliwowe. Zresztą wiele wskazuje na to, że te ostatnie w kolejnych dekadach będą się przeobrażać i wytwarzanie oraz dystrybucja energii stanie się ważną częścią ich działalności. Warto tu wspomnieć o porozumieniu PGE i PKN Orlen o współpracy przy inwestycjach w morskie farmy wiatrowe. PKN Orlen rozwija też sieć stacji ładowania.

Wodór – paliwo (odległej) przyszłości?

Zmiany na rynku motoryzacyjnym wymuszają na polskich koncernach zejście z bezpiecznej ścieżki i inwestowanie w obszarach, które jeszcze długo nie będą dochodowe. Przykładem tego może być projekt wodorowy prowadzony przez Lotos. Wodór, choć ma rosnącą grupę zwolenników, wciąż pozostaje paliwem przyszłości. Niewiele jest marek oferujących samochody wodorowe, sieć dystrybutorów w Europie jest prawie niezauważalna. 

W Polsce zarejestrowany jest w tej chwili tylko jeden (!) elektryczny samochód z ogniwami paliwowymi – Toyota Mirai. Za mniej więcej dwa lata będzie ją można zatankować wodorem w Polsce nie z cysterny, przyjeżdżającej np. z Niemiec, ale na pierwszych dwóch stacjach wodorowych, które chce zbudować Lotos. Pozwolą one na poruszanie się między Warszawą a Gdańskiem. Lokalizacje już są wskazane, będzie to teren nieopodal gdańskiej rafinerii i stacja przy ul. Łopuszańskiej w Warszawie. Aby sfinansować dwie stacje i zapewnić sobie paliwo wodorowe, Lotos pozyskał częściowe finansowanie z unijnych dotacji. Jednak gros z wartej 10 mln euro inwestycji poniesie sam. 

Samochody wodorowe dostępne dziś na rynku mają większe zasięgi niż ich bateryjne odpowiedniki (od 550 do 700 km). Ich wadą na pewno jest koszt zakupu i eksploatacji oraz dostępna niewielka gama modeli. Wspomniana wcześniej Toyota Mirai kosztuje ponad 200 tys. zł. Koszt przejechania 100 km na wodorze zatankowanym w Niemczech wynosi ok. 40 zł. 

Tu ciekawostka – pierwszą polską firma posiadającą już stację wodorową jest PKN Orlen, a właściwie należąca do koncernu, ale działająca w Niemczech spółka Star. Dlaczego PKN Orlen nie zdecydował się na postawienie stacji w Polsce? Główny ekonomista koncernu Adam Czyżewski w swoich wystąpieniach na konferencjach wielokrotnie tłumaczył, że działając w Niemczech, firma zdobywa doświadczenie, bo tam wodorowe samochody już jeżdżą. Złośliwi mówią, że u naszego zachodniego sąsiada jest więcej stacji tankowania wodoru niż aut, które można na nich tankować. Niemniej są one widoczne, choćby w carsharingu we Frankfurcie. Koncerny motoryzacyjne takie jak BMW, Daimler czy Hyundai deklarują, że też będą chciały w przyszłości oferować auta wodorowe. 

Elektryczne współdzielenie

Wyzwaniem dla polskich miast są korki i zanieczyszczenie. Samorządowcy o tym myślą i wiele wskazuje na to, że zanim przesiądziemy się do wodorowych aut osobowych, będą nas wozić wodorowe autobusy. Na Pomorzu jednym z pierwszych miast posiadających wodorowe autobusy może być Wejherowo. Władze miasta podpisały z Lotosem list intencyjny dotyczący dostaw wodoru na potrzeby transportu miejskiego. Obecnie tylko Solaris ma w swojej ofercie takie pojazdy, ale możliwe, że pojawią się i inni producenci. Dziś wodorowe autobusy jeżdżą np. w Hamburgu, Londynie, Oslo czy San Remo. 

Sposobem na ograniczenie korków w miastach może być współdzielenie pojazdów. Tauron, wraz z infrastrukturą do ładowania, zainwestował w elektryczny carsharing. Artur Kalicki, dyrektor Projektów w Obszarze Elektromobilności w Tauronie, mówi: Nasze podejście do elektromobilności to połączenie ekosystemów, które się uzupełniają. Bazujemy na czterech filarach: stacjach ładowania, usługach współdzielenia (opierających się o pojazdy elektryczne), narzędziach informatycznych oraz edukacji. Dzięki pilotażom przeprowadzonym w 2018 r. zdobyliśmy wartościowe doświadczenie. Rozwijamy zarówno infrastrukturę do ładowania, jak i mobilność współdzieloną. Należy pamiętać, że jeden samochód carsharingowy może zastąpić nawet 10 samochodów prywatnych. Ma to niebagatelne znaczenie dla zakorkowanych miast chcących walczyć dodatkowo z zanieczyszczeniami pochodzącymi z transportu. 

Projekt carsharingu Taurona działa na terenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, a konkretnie w Katowicach. GZM wprowadziła w tym roku wspólny bilet dla komunikacji publicznej – tzw. Metrobilet. – Wykonujemy kolejny krok, by ułatwić mieszkańcom podróżowanie po całej metropolii. Teraz w niższej cenie, na podstawie jednej oferty, będą mogli korzystać ze wszystkich środków komunikacji publicznej – tłumaczy Kazimierz Karolczak, przewodniczący zarządu Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. 

Elektryfikacja transportu 

Liczba tegorocznych elektrycznych premier robi wrażenie. E-auta można znaleźć w każdym segmencie rynku. Niekwestionowaną gwiazdą motor show we Frankfurcie był największy koncern motoryzacyjny, czyli Grupa Volkswagena. VW ma ambicje powtórzyć sukces „garbusa”, produkując elektryczny samochód dla mas. Przedstawiciele firmy mówią wprost: samochody elektryczne są lepsze niż spalinowe. – Grupa Volkswagen dostosowuje się do elektrycznej mobilności. Do 2023 r. koncern zainwestuje 30 mld euro w elektryfikację, cyfryzację, usługi związane z mobilnością oraz w pojazdy autonomiczne – mówi Tomasz Tonder, dyrektor PR Grupy VW. Do 2028 r. koncern planuje wprowadzić na rynek ok. 70 modeli elektrycznych samochodów i sprzedać 22 mln e-aut. Ten rok, za sprawą koncernu z Wolfsburga, może być przełomowy. 

Podsumowując – elektromobilność nie ominie Polski. Choć dziś zarejestrowano w Polsce niewiele ponad 3 tys. sztuk aut czysto elektrycznych, rozwija się infrastruktura do ich ładowania. Nową mobilność zasilą miliardy, ale zmieniający się paradygmat, odejście od posiadania na rzecz użytkowania pojazdów i zmiana w napędach niosą biznesowe szanse nie tylko gigantom, ale też mniejszym firmom.