Dokąd jedziemy, czyli motoryzacyjne trendy lat 20. XXI w.

Samochody na prąd to – prawdę mówiąc – żadna nowość. Istniały już w XIX w., tyle że problemem wówczas były wielkie i ciężkie akumulatory, które mogły zgromadzić niewiele energii. W sumie, teraz jest bardzo podobnie. Auta elektryczne są szybkie, ciche, praktyczne, mogą być tanie w eksploatacji – to akurat zależy od źródła prądu – ale nadal jest problem z uzupełnianiem „paliwa”. Akumulatory są nadal duże, ciężkie i na dodatek bardzo drogie. To jedna z głównych barier, która hamuje szybki rozwój elektromobilności. W 2020 r., przynajmniej na razie, nic nie słychać o rewolucji, która by się mogła dokonać w tym względzie.

Na prąd na dobre

Dalekie od ideału baterie nie oznaczają jednak, że branża motoryzacyjna odwróci się od elektrycznych aut i powstrzyma rewolucję, która właśnie się dokonuje. Nie ma już takiej możliwości, bo nad koncernami motoryzacyjnymi, niczym miecz Demoklesa, wisi prawo, które w Unii Europejskiej wymaga, by producenci samochodów sprzedawali auta emitujące średnio bardzo mało dwutlenku węgla. Żeby więc mogły być sprzedawane Audi i Mercedesy z mocnymi silnikami V8, które spalają po kilkanaście litrów benzyny na 100 km, w gamie muszą się też znaleźć zeroemisyjne „elektryki”. Nie mogą przy tym tylko widnieć w ofercie. Muszą być faktycznie sprzedawane. Rok 2020 będzie więc na pewno pierwszym, gdy elektryczna motoryzacja ruszy na dużą skalę, przynajmniej w Europie. Zapowiadanych jest wiele premier aut ładowanych z gniazdka. Planuje je niemal każda marka. Na liście premier znajdziemy kompaktowego Volkswagena ID.3, o którym niemiecki producent głośno mówi już od ponad pół roku, zachęcając do zakupów. O ile wiadomo, z bardzo dobrym skutkiem.

Powodzenie aut elektrycznych nie dziwi, bo w mieście to dobry środek transportu, o ile można korzystać z ładowarki zainstalowanej w domu (te na mieście są bardzo drogie) i tanio uzupełniać energię w baterii. Poza tym samochody na prąd faktycznie nie zanieczyszczają powietrza (przynajmniej na miejskich ulicach), są bardziej niezawodne (ze względu na prostszą konstrukcję, bo np. nie ma skrzyni biegów) i tańsze w naprawie niż spalinowe.

Swoje „elektryki” będą sprzedawać m.in. Audi, BMW i Mercedes, ale również Kia, Hyundai czy francuscy producenci, w tym np. Peugeot i należący do koncernu PSA Opel – te marki mają w ofercie bliźniacze modele do miasta: e-208 i e-Corsę. Lista elektrycznych premier jest zresztą bardzo długa.  Nie zabrakło na niej też Mazdy, która wcześniej zasłynęła innowacyjnymi silnikami spalinowymi. Teraz Mazda pokazuje swoje auto na prąd, czyli crossovera 

MX-30. Japończycy chwalą się przy tym, że w swoim samochodzie nie zamierzają przesadzać z wielkością akumulatora, epatując zasięgiem, z którego i tak nikt nie będzie korzystał. Po co wozić zbędne kilogramy? Mazda poprzestaje na bateriach o pojemności 35,5 kWh, które mają zapewnić zasięg ok. 200 km. Na co dzień to wystarczy, a na trasę i tak pojedziemy autem spalinowym. 

Własną drogą podąża Toyota, która na razie mocno promuje samochody hybrydowe. Będzie ich więcej, także w wersji ładowanej z gniazdka – takie auta mogą przejechać „na prądzie” kilkanaście do kilkudziesięciu kilometrów, a gdy wyczerpuje się energia z baterii, uruchamia się silnik spalinowy. Takie modele do swojej gamy włącza również wielu innych producentów, jak np. Škoda czy Renault. W kolejnych miesiącach 2020 r. zapewne będzie przybywać takich hybryd (plug-in), bo ze względu na bezemisyjną jazdę przez pierwsze kilkadziesiąt kilometrów, wypadają one korzystnie w oficjalnych testach zużycia paliwa.

Samochód sam pojedzie

Bardzo szybko rozwijają się też technologie związane z autonomiczną jazdą. Według firmy IBM, do 2030 r. aż 15 proc. nowych samochodów ma być zdolna do samodzielnego przemieszczania się po drogach. Celem koncernów motoryzacyjnych i instytutów badawczych jest opracowanie pojazdu, który rzeczywiście będzie w stanie samodzielnie poruszać się po dowolnej drodze. Eksperymenty z autonomicznymi pojazdami prowadzą m.in. Uber, Tesla, Google czy amerykańska firma Waymo. Na razie jednak tzw. poziom czwarty autonomii pozostaje Świętym Graalem motoryzacji. Jeszcze dużo czasu minie, zanim w kabinie zasiądziemy na dowolnym siedzeniu i, popijając kawę, zostaniemy automatycznie zawiezieni do pracy.

Nie znaczy to jednak, że technologie, które w przyszłości pozwolą jeździć bez kierowcy, teraz nie mają zastosowania. Wręcz przeciwnie. Coraz więcej aut wyposażonych jest w systemy, dzięki którym w niektórych sytuacjach drogowych auto może poruszać się samodzielnie. Wiele modeli potrafi np. „pełzać” w korkach bez ingerencji kierowcy i to nawet, jeśli droga skręca. Wiele samochodów dobrze sobie radzi też na drogach szybkiego ruchu – gdyby nie ograniczenia prawne, pewnie na „ekspresówce” w ogóle nie trzeba by trzymać kierownicy i to nawet wtedy, gdy trzeba zmienić pas. Niektóre modele potrafią to zrobić samodzielnie.

Coraz częściej też nawet w miejskich autach pojawiają się systemy automatycznego hamowania, tempomaty, układy automatycznego utrzymania pasa ruchu czy też wykrywające inne auta (ruch poprzeczny, pojazdy z boku lub z przodu). Elektronika aktywnie śledząca otoczenie pojazdu sprzyja bezpieczeństwu, a to bezcenne. Tym bardziej że według statystyk aż 90 proc. wypadków spowodowanych jest błędami kierowcy.

Auta będą rozmawiać

Rozwój autonomicznych systemów w samochodach na pewno przyspieszy już wkrótce, gdy pełną parą ruszy sieć 5G. W wielu krajach trwają już zaawansowane testy tej technologii (np. w Polsce), w innych działają już pierwsze sieci – najczęściej w dużych miastach. Branża motoryzacyjna nie może się już doczekać na łączność komórkową piątej generacji. Dzięki niej samochody będą mogły wymieniać między sobą gigabajty danych, przesyłając informacje o korkach, zagrożeniach na drodze, czy po prostu jak najefektywniej rozsyłać aktualizacje pokładowego oprogramowania (trochę tak jak znane z komputera sieci peer-2-peer). Już teraz jednak, gdy jeszcze 5G nie działa na szerszą skalę, auta zmieniły się w smartfony na kołach. W wielu nowych modelach, nawet tanich, moduł komórkowej łączności staje się standardem, podobnie zresztą, jak aktywne śledzenie poczynań kierowcy.

Wielu właścicieli nowoczesnych modeli nie zdaje sobie nawet sprawy, jak wiele danych zbiera o nich samochód. W wielu krajach, z danych pozyskanych z wielu pokładowych czujników korzystają już ubezpieczyciele. Jeśli klient zgodzi się udostępnić informacje o sobie, może liczyć na spersonalizowane stawki ubezpieczenia. Tyle że firma udzielająca polisy będzie wtedy wiedzieć o kierowcy w zasadzie wszystko: w jaki sposób prowadzi, jakie trasy pokonuje, gdzie najczęściej pozostawia samochód. To permanentna inwigilacja, za którą w zamian można otrzymać zniżki. Oczywiście w analizowaniu tych danych pomagają algorytmy sztucznej inteligencji, bo przecież nikt nie będzie w stanie stale śledzić milionów ludzi. Tymczasem w 2025 r. w USA ok. 20 proc. kierowców ma już korzystać z takich spersonalizowanych ubezpieczeń, poddając się stałemu nadzorowi. W Polsce próbowano już podobnych rozwiązań, wykorzystując aplikacje na smartfony, ale jak dotąd bez większego powodzenia.

Możliwość śledzenia auta nie sprowadza się jednak tylko do sprawdzania, jak kierowca jeździ. Wykorzystanie sztucznej inteligencji, uczenia maszynowego i ogromnej ilości danych sprawia, że auta mogą być mniej awaryjnej. Zdalna diagnostyka to już standard w wielu luksusowych modelach. Przykładowo, Audi w swoim Q8 może zdalnie sprawdzić, na czym polega problem. Mało tego, w niektórych przypadkach można usunąć awarię bez potrzeby odwiedzania warsztatu. Po prostu, czasem problem dotyczy nie techniki, lecz oprogramowania. Odpowiednio analizowane dane zbierane przez czujniki zainstalowane w aucie, mogą wręcz przewidywać awarie i uprzedzając ich wystąpienie powiadamiać serwis i użytkownika auta. Dzięki nowoczesnym technologiom zmniejszą się zatem koszty eksploatacji, a zwiększy niezawodność aut. W przypadku samochodów osobowych to po prostu wygoda klientów, ale gdy mowa o pojazdach użytkowych – ważny atut z punktu widzenia przedsiębiorcy.

Apki i pogawędki

Szybki rozwój nowych technologii w motoryzacji sprawia też, że poczciwe radio zamontowane na pokładzie auta stało się przeżytkiem. Teraz nawet w miejskich, relatywnie niedrogich autach mamy skomplikowane systemy multimedialne, 

w których nawigacja to tylko jeden z mniej znaczących elementów. Dzięki internetowej łączności mapy wyposażone są w informacje o korkach (jak np. w Google Maps), a u celu podróży możemy sprawdzić prognozę pogody, poszukać noclegu albo restauracji. Wszystko w czasie rzeczywistym. Oczywiście każdy z podróżnych może korzystać z pokładowego Wi-Fi, a jeśli zechce bez problemu podłączy do dużego ekranu własny smartfon. To zresztą już dzisiejszy standard.

Pokładową elektroniką można też coraz łatwiej sterować. Wprawdzie menu konfiguracyjne to teraz setki opcji, z których zapewne w większości w ogóle nie skorzystamy, ale te podstawowe można wywoływać na różne sposoby: przyciskami, ekranem dotykowym, gestami, a także głosem. W ostatnim czasie rozpoznawanie poleceń głosowych znacznie się poprawiło. Można wprawdzie żartować sobie ze słynnego „Hej, Mercedes” i systemu, który stara się rozpoznawać naturalną mowę 

(z różnym skutkiem), ale trzeba przyznać, że interpretowanie słów idzie Mercedesowi (i innym markom) coraz lepiej. Błędy się zdarzają, ale prawidłowa realizacja poleceń to raczej reguła, a nie wyjątek. 

Coraz większa liczba producentów aut otwiera też swoje sklepy z aplikacjami, dzięki którym można poszerzać możliwości pokładowego systemu, np. dodając nowe wzory wskaźników przed kierowcą, zmieniać kolory podświetlenia, czy – w luksusowych samochodach – zmieniać schematy masażu pleców (jeśli fotele mają taką funkcję). Pomysłów na motoryzacyjne aplikacje może być tysiące, a rynek ten jest jeszcze w powijakach. Najbliższe lata na pewno pokażą, jak wielki jest potencjał tego segmentu. Również ze względu na to, że samochód wraz z pokładowymi systemami może dostarczyć wielu firmom terabajtów bezcennych danych. W czasach, gdy big data to bezcenny towar, nikt nie mógłby przejść obojętnie obok takiej okazji.

Czy ktoś jeszcze kupi auto

Najbliższe miesiące i lata to także postępująca rewolucja w sposobie, w jaki wykorzystujemy auta. Coraz więcej ludzi zmienia sposób finansowania. Zamiast zakupu na kredyt lub za gotówkę, wybiera się długoterminowy najem. W USA i Europie, także w Polsce, rośnie liczba chętnych do tego, by samochodu w ogóle nie kupować. Zamiast „mieć”,po prostu „użytkować”. Może i płacąc nieco więcej niż za tradycyjny leasing, ale za to pozbywając się zmartwień o ubezpieczenie czy wymianę opon. Stracony czas dla wielu osób to także koszt. 

Zmiana sposobu finansowania auta spowoduje też na nieco inny sposób jego użytkowania. Ma rosnąć liczba aut współdzielonych, i to nie tylko w ramach dużych sieci wynajmu samochodów na minuty, ale też w mikroskali – gdy koszt utrzymania jednego samochodu będzie ponosić niewielka grupa znajomych. 

Producenci samochodów, i ten trend też będzie wyraźnie widoczny w 2020 r., w coraz większym stopniu stawiają na sprzedaż internetową. Wiele premierowych modeli jest już zresztą oferowanych tylko w internecie, zwykle w szczególnych wersjach, które niemal każda z marek nazywa first edition. Motoryzacyjne koncerny rozwijają jednak swoje wirtualne salony sprzedaży, wykorzystując do tego nowoczesne technologie, w tym wirtualną rzeczywistość. Zamiast więc spędzać godziny na wyszukiwaniu wymarzonego modelu i jego optymalnej wersji, można skrócić ten czas, konfigurując auto w internecie. Później, też w sieci, można znaleźć finansowanie, wykupić ubezpieczenie i w końcu zamówić gotowy produkt. Samochód będzie dostarczony pod dom. Takie systemy działają już m.in. w USA, ale w również w Polsce niektóre marki stawiają swoje pierwsze kroki. Swój wirtualny salon ma już np. Škoda.

Czy 2020 r. przyniesie wielką rewolucję w motoryzacji? Pewnie nie. Choć nowych aut na prąd i tych nafaszerowanych nowoczesnymi technologiami będzie coraz więcej, to jednak nadal dużą część rynku będą stanowić samochody z tradycyjnym napędem i nieco skromniej wyposażone.

-

Daniel Mrozek

dyrektor departamentu partnerstwa strategicznego i marketingu w Santander Leasing

Finansowanie aut niskoemisyjnych to jeden z filarów naszej strategii, która zakłada zaangażowanie w działania proekologiczne. Realizowane przez przedsiębiorców w tym zakresie inwestycje stanowią potwierdzenie słuszności naszej decyzji.Zgodnie z naszą prognozą z początku 2018 r. dynamika finansowania pojazdów z segmentu EKO w perspektywie do dwu lat miała się podwajać. 

Na całym świecie coraz większą wagę przykłada się do ekologii, a my pomagamy polskim przedsiębiorcom w realizacji ekoinwestycji. Dziś śmiało mogę postawić tezę, że swoista ekorewolucja na finansowanie segmentu pojazdów przez firmy leasingowe stała się faktem. Teraz przed nami decyzja, czy i jak nadal wspierać przedsiębiorców w zakresie podtrzymania tego trendu. Stąd też zdecydowaliśmy się wprowadzić w styczniu br. kolejną ofertę promocyjną. Przedsiębiorcy, którzy chcą sfinansować auto elektryczne lub hybrydowe do końca 2020 r., mogą skorzystać z oferty leasingu kolejno 100 i 103 proc. 

W przypadku inwestycji w pojazd elektryczny oznacza to dla firmy brak kosztów odsetkowych nawet przez 36 miesięcy.