Białe piekło

Faster! Faster! More power! – krzyczy do mnie ubrany w skafander kierowca testowy. Prujemy właśnie po zamarzniętym jeziorze sportowym Audi RS4. Ten potwór ma 450 koni i normalnie do setki rozpędza się w 4 sek. Tu nie daje rady, bo delikatny ruch kierownicą i do przodu jedziemy bokiem. W końcu jedziemy po lodzie, w dodatku wyłączyliśmy wszystkie elektroniczne systemy wspomagające. Ale mój fiński towarzysz uważa, że jestem zbyt ostrożny. Każe mi jechać szybciej. Kiedy mu mówię, że już jadę bardzo szybko wybucha śmiechem. Pod koniec kolejnego długiego zakrętu, kiedy widzę, jak tył auta wyprzedza przód, ulegam i wciskam gaz do dechy. Auto ryczy i nagle wraca na drogę. – Now is ok – mówi. Przed nami kolejny zakręt.

Ivalo znajduje się kilkaset kilometrów za kołem arktycznym. To tutaj w połowie lat 80. Finowie z Nokian Tyres zbudowali Białe Piekło, zimowy ośrodek szkoleniowy. To prawdziwa ojczyzna opon zimowych. Prawie 100 km torów na różnych nawierzchniach, lodzie, śniegu, błocie pośniegowym. To tu sprawdza się, jak opona hamuje, jak zachowuje się, kiedy samochód wpada w poślizg, co dzieje się, kiedy jej jedna część jedzie po lodzie, a druga po śniegu, jak przyspiesza, a jak zachowuje się, kiedy w słońcu na lodzie tworzy się woda. 

Białe Piekło tętni życiem od listopada do maja. W tym czasie w Ivalo temperatury poniżej zera utrzymują się przez ponad 200 dni. Właśnie wtedy testowane jest ponad 20 tys. opon. Kierowcy pokonują wówczas ponad 40 tys. km. – Jeśli opona przejdzie testy w Białym Piekle, sprawdzi się wszędzie – mówi Matti Morri, który jest menedżerem produktu w Nokian Tyres. Matti ma przezwisko Mr Tyre, czyli Pan Oponka. I wcale nie jest gruby, po prostu jest specem w swojej dziedzinie, o oponach wie wszystko. Potrafi kilkanaście minut opowiadać o chwytakach śniegowych, które sprawiają, że opony przywierają do powierzchni podczas jazdy na miękkim śniegu. – Widzisz te rowki?  To one usuwają topniejący śnieg, zmienisz ich kształt, a opona ma zupełnie inne właściwości – tłumaczy.

Zdradliwe środkowoeuropejskie zimy

Produkcja opony zimowej trwa kilka lat i zawsze jest pewnym kompromisem. Trzeba pogodzić ze sobą wymagania kilku rynków i kilku stref klimatycznych. Inaczej wygląda zima w środkowej i zachodniej Europie. A już zupełnie inaczej w Skandynawii. Wybierając więc oponę, musimy wziąć pod uwagę to, czy będziemy jeździli głównie w mieście po nawierzchniach zawsze suchych, czy może część trasy będziemy pokonywali w błocie pośniegowym, a czasami będziemy musieli pokonać kilka wzniesień po śniegu. Od tego zależy kształt opony, skład mieszanki i jej trwałość. Dlatego nie ma opony idealnej, jednak producenci tak starają się tworzyć kategorie, by w jakimś stopniu zaspokajały te wymagania.

Nokian w Ivalo pokazał więc nową oponę Snowproof P, która nadaje się na „środkowoeuropejskie zimy”. Z badań producenta wynikało, że dla kierowców w tej części Europy bardzo ważne jest bezpieczeństwo na drodze pokrytej breją i śniegiem. – Nieoczekiwane zmiany zimowej pogody stały się charakterystyczne dla całej Europy. Warunki ekstremalne stają się bardziej typowe: zima bywa łagodna lub nie ma jej wcale, ale potrafi też zaskoczyć nagłymi opadami śniegu i marznącego deszczu. Warunki drogowe bywają zdradliwe. Z dnia na dzień woda i topniejący śnieg mogą zamarznąć, przez co nawierzchnia staje się śliska i niebezpieczna – informuje Marko Rantonen, menedżer ds. rozwoju w Nokian Tyres.

Snowproof P stara się więc spełniać te wyzwania, zwłaszcza że to opona typu UHP, czyli przeznaczona do szybszych i większych aut. Kluczem jest więc odpowiednio dobrana mieszanka, z której zrobiona jest opona i wzór bieżnika. W Snowproof P Nokian powrócił do symetrycznego wzoru ze specjalnie wydłużonymi poprzecznymi rowkami. Część z nich jest połączona dzięki czemu odprowadzają wodę spomiędzy opon i nawierzchni. A gdy znajdziecie się na śniegu, kluczowe będą właśnie wspomniane wcześniej chwytaki, czyli specjalne wypustki w rowkach, które wgryzają się w śnieg. Mają one różne kształty, jedne służą do lepszego przyspieszania inne do hamowania.

– Zmiana pasa na pokrytych breją autostradach czy włączanie się do intensywnego ruchu z oblodzonego skrzyżowania bywają trudnym wyzwaniem. My chcieliśmy zapewnić konsekwentne wrażenia z jazdy po suchych autostradach, pokrytych breją miejskich ulicach oraz ośnieżonych górskich drogach – wyjaśnia Rabtonen.

Lodowisko dla samochodów

Dla każdej opony, a w szczególności tej zimowej najważniejsze są testy. Nie da się ich jednak przeprowadzić w laboratorium. Dlatego Finowie zbudowali tak potężny, mający ponad 700 ha ośrodek. Oprócz torów, które wyznaczone są na zamarzniętych jeziorach jest też 700-metrowy oblodzony i zadaszony korytarz, który pozwala testowanie i porównywanie opon w jednakowych warunkach. To takie długie prawie na kilometr lodowisko, po którym samochody przyspieszają i hamują, a odpowiednie czujniki zapisują każdą drogę hamowania. 

Kiedy opony są sprawdzane na zewnątrz, mierzą się z zupełnie innymi wyzwaniami. Na torze w ciągu nocy temperatura może się zmienić o 40 stopni. Śledzona jest wilgotność, temperatura i nasłonecznienie. I opony przechodzą tysiące testów. W tym ośrodku najważniejsi są jednak ludzie. – Żadna maszyna ani żaden sprzęt nie zastąpi człowieka i ludzkiego doświadczenia. Dobrzy kierowcy testowi na swoją pozycję pracują przez wiele lat i to właśnie oni dostarczają nam najcenniejszych informacji o oponach. Wszystkie wyniki testów analizujemy wspólnie z naszymi zespołami testerów – tłumaczy Petri Peltoniemi, menedżer ds. testowania w Nokian Tyres.

Kiedy wchodzimy w kolejny zakręt siedzący obok mnie kierowca testowy już nie krzyczy „więcej mocy”. Mnie też jest już wszystko jedno, nigdy nie jechałem z taką prędkością po śniegu, nigdy też nie sądziłem, że będzie wówczas możliwe skręcanie. – Teraz dobrze, tak jest, trzymaj taką prędkość – mówi.