Jak smart city ułatwi ludziom życie

Według szacunków Organizacji Narodów Zjednoczonych w 2030 r. ponad 60 proc., a w 2050 r. już dwie trzecie ludzkości będzie mieszkać w miastach. Co więcej, będą to miasta seniorów. Światowa Agencja Zdrowia (WHO) szacuje, że ponad 2 mld ludzi będzie wtedy miało więcej niż 60 lat (w 2015 r. było ich 900 mln). Miasta europejskie wyprzedzają te trendy. Dziś ponad 70 proc. Europejczyków mieszka w miastach (i odsetek ten będzie wzrastać). Ponad 20 proc. mieszkańców Europy stanowią seniorzy; prognozy mówią o blisko 35 proc. w 2050 r.

Już dziś mieszkanie w mieście bywa gehenną. Korki, zanieczyszczenia, hałas, brak więzi międzyludzkich – z tym kojarzymy wielkie aglomeracje. Spełnione marzenia o spokojnym życiu na przedmieściach zabijają codzienne długie i uciążliwe dojazdy do pracy oraz brak wystarczającej infrastruktury, takiej jak żłobki, przedszkola, centra kultury, przychodnie i transport publiczny. W efekcie ludzie marnują wiele godzin na dojazdy, są sfrustrowani i przemęczeni. Takich miast nie chcą ani mieszkańcy, ani władze. 

Choć na świecie „rozlewające” się przedmieścia już wcześniej pokazały, jakie problemy generuje takie zabudowywanie terenów wokół miast, Polsce nie udało się uniknąć tych samych pułapek. Jednak widać już zmiany w podejściu do planowania, aby poprawić jakość życia w mieście. Rozwiązaniem mają być inteligentne miasta (smart cities). Czym są takie miasta?

Smart city (inteligentne miasto) zapewnia swoim mieszkańcom wysoką jakość życia dzięki m.in. korzystaniu z nowoczesnych technologii oraz stosowaniu zasad zrównoważonego rozwoju i partycypacji obywatelskiej. Boyd Cohen, badacz inteligentnych miast w różnych krajach świata, wyróżnił trzy fazy rozwojowe inteligentnego miasta (przy czym miasto nie musi ani przechodzić wszystkich, ani robić tego po kolei).

Miasto dla mieszkańców

Smart City 1.0 (miasto koncentrujące się na jak najszerszym zastosowaniu technologii, nie zawsze uwzględniającym rzeczywiste potrzeby mieszkańców) – wczesna faza wdrażania.

Smart City 2.0 (miasto koncentrujące się na rozwiązaniu rzeczywistych problemów i przez to jak najdalszej poprawie jakości życia przez technologię) – teraźniejszość. 

Smart City 3.0 (miasto koncentrujące się na zwiększeniu aktywności mieszkańców w zarządzaniu miastem i współdzielonym korzystaniu z jego zasobów) – przyszłość, choć wdrażana w wielu miejscach już dziś. 

Ważnymi dziedzinami dla każdego miasta – a w smart city szczególnie branymi pod uwagę w planowaniu i zarządzaniu – są energetyka i transport. Zasilanie „zieloną” energią, eliminacja smogu i korków, udostępnienie mieszkańcom publicznych sieci Wi-Fi, możliwość łatwego współdzielenia pojazdów, automatyczne sterowanie działaniem infrastruktury – wszystko to wpływa na jakość życia. Dodajmy do tego umożliwienie poruszania się osobom starszym i z niepełnosprawnościami oraz likwidację barier komunikacyjnych między centrum a przedmieściami i aglomeracją, a uzyskamy obraz wyzwań stojących przed władzami miast chcących być „miastami inteligentnymi”.

Technologie ułatwiają 

Do niedawna wiele rozwiązań pozostawało poza zasięgiem władz i mieszkańców. Ogromne ilości danych pozyskiwanych w miastach nie mogły być wykorzystywane. Przełomem było pojawienie się rozwiązań chmurowych. Kolejnym będzie wprowadzenie sieci 5G umożliwiającej szybsze przesyłanie danych między znacznie większą liczbą urządzeń. Pozwoli to wdrożyć wiele nowych aplikacji ułatwiających życie, a także szerzej zastosować sztuczną inteligencję (AI). To przyszłość, ale wcale nie taka odległa. Miasta chcą się zmieniać już dziś. 

Burmistrz Londynu, Sadiq Khan, ogłosił w zeszłym roku plan („mapę drogową”) uczynienia z Londynu smart city. Władze miasta chcą wykorzystać technologie, aby – jak czytamy w dokumencie – „wykorzystać dane w nowy sposób, w celu poprawy jakości powietrza i aby zniwelować problem ubóstwa energetycznego”. 

Swoją strategię rozwoju w kierunku smart ma Berlin. Ogłoszony w 2015 r. dokument wskazuje najważniejsze zasoby naturalne miasta: zieleń, przestrzeń i mieszkańców. Berliński dokument zauważa, że bycie smart nie oznacza większego eksploatowania tych zasobów, ale ich poszanowanie. 

„Wizją Oslo jest uczynienia miasta inteligentniejszym, bardziej ekologicznym, inkluzywnym, kreatywnym dla wszystkich mieszkańców –  miasta, w którym innowacyjność pozwoli osiągnąć dobrobyt mieszkańców” – zapisała w swej strategii smart city stolica Norwegii, a zarazem tegoroczna Zielona Stolica Europy.

Takie deklaracje mogą dotyczyć każdego miasta na świecie. Jednak co miasta robią konkretnie, by ułatwić życie mieszkańcom? 

Ekspert smart city, Dariusz Stasik, przytacza na swoim blogu ciekawy przykład z Amsterdamu. Aby przekonać więcej osób do korzystania z transportu miejskiego, władze rozsyłały listy do mieszkańców, którzy najwięcej czasu spędzali w korkach, jeżdżąc między Hagą a stolicą. Skąd wiedziano, gdzie kierować listy? Drogi są tam monitorowane z wykorzystaniem detekcji tablic rejestracyjnych. Dobrze zatem wiedziano, ile czasu auta z danego obszaru stoją w korkach. Propozycja władz zakładała redukcję czasu spędzanego codziennie w aucie o połowę i uwzględniała kilka wariantów podróży. 

Tallin, aby zachęcić mieszkańców do podróżowania transportem publicznym, wprowadził w 2013 r. darmowy bilet. Była to pierwsza stolica w UE, która zdecydowała się na takie rozwiązanie. Aby korzystać z darmowego transportu wystarczy być zameldowanym w Tallinie. 

W Helsinkach zrodziła się koncepcja, w której mobilność jest usługą (Mobility-as-a-Service, MaaS). Co to znaczy? Dotychczas, jeśli pokonujemy trasę kilkoma środkami transportu (np. dojeżdżamy pociągiem z przedmieścia do centrum, a tam przesiadamy się w autobus), to każdy odcinek jest traktowany osobno. Sami planujemy przejazd, uzgadniamy rozkłady jazdy i kupujemy osobne bilety. W MaaS przemieszczenie się z punktu A do punktu B jest jedną usługą, a podróżujący korzysta z aplikacji mobilnej, by zaplanować i rozliczyć całą podróż. W Helsinkach usługa Whim (oparta na koncepcji MaaS) obejmuje nie tylko transport publiczny, ale także taksówki i wypożyczanie pojazdów.

Walka o czyste powietrze 

Wiele miast dążących do smart poświęca uwagę czystemu powietrzu. Co ciekawe, odrywa się przy tym od kontekstu lokalnego i nie tylko promuje transport publiczny, ale także zapewnia miastu „zieloną energię”. Robi tak m.in. Paryż i wspomniany wcześniej Londyn. Londyn w kwestiach czystego powietrza ma zresztą ciekawą i tragiczną historię. Termin „smog” (od angielskich słów: smoke – dym i fog – mgła) wielu osobom kojarzy się właśnie z Londynem. W 1952 r. tzw. wielki smog londyński zdziesiątkował miasto. Złożyła się na to sytuacja pogodowa (mgła i zimne powietrze) oraz działania ludzi (intensywne palenie w piecach i kominkach w związku z chłodem, zanieczyszczenia fabryczne oraz spaliny aut). Wystarczyły cztery dni, by życie straciło 4 tys. londyńczyków; w kolejnych tygodniach zmarło następnych 8 tys. osób. Główną przyczyną śmierci była niewydolność płuc związana z zapyleniem. 

Po tej tragedii władze miasta musiały zmierzyć się z problemem bezpieczeństwa mieszkańców w przyszłości. W 1956 r. pojawiła się ustawa o czystym powietrzu. Dzięki niej zlikwidowano w mieście indywidualne paleniska i wyeliminowano paliwa niskiej jakości. Dziś Londyn znów mierzy się z zanieczyszczeniami, tym razem pochodzącymi głównie z transportu. Aby temu zaradzić, stopniowo wprowadzono specjalne strefy ograniczające ruch w centrum miasta. W tym roku rozpoczęto kolejny etap: ustanowiono Ultra Low Emission Zone, niewielką strefę o zaostrzonych przepisach dotyczących emisji. Według zapowiedzi burmistrza Khana w ciągu najbliższych lat powiększy się ona kilkunastokrotnie.  

Smart po polsku 

Idea smart city dotarła również do Polski. Za liderów wdrożeń z tego zakresu uważa się m.in. Katowice, Jaworzno, Wrocław, Gdynię i Kielce. Jak sprawdzić, kto jest smart? Jednym ze sprawdzianów jest norma ISO 32170 (standard inteligentnych miast). – Nie jest łatwo jednoznacznie określić, na ile polskie miasta są już inteligentne, jednak ta istniejąca norma pozwala się ze sobą porównać. Rolą włodarzy miasta jest to zdiagnozować i potem temu sprostać – mówił Andrzej Dopierała, prezes zarządu Asseco Data Systems S.A. w czasie VIII edycji Smart City Forum. Zestawienie grup tematycznych wskazanych tą normą uświadamia złożoność „miejskiej inteligencji”. 

Ważnym elementem w inteligentnym mieście jest nisko- i zeroemisyjny transport. To tu w ostatnich latach mieszkańcy wielu miast Europy dostrzegają najwięcej zmian. Jak na tym tle wypada Polska? W całym kraju zarejestrowano już ponad 200 elektrycznych autobusów, w najbliższych latach ta liczba ma się zwiększyć do 1000. Europejski rynek elektrycznych autobusów szybko rośnie, zyskują dzięki temu także firmy z Polski. Solaris produkuje e-busy i trolejbusy, a niedawno zaprezentował też pojazd wodorowy. W zlokalizowanych we Wrocławiu zakładach Volvo powstają hybrydowe autobusy, które produkowane są dzięki „zielonej energii”. Ekoenergetyka dostarcza rozwiązania do ładowania autobusów w zajezdniach. Impact Clean Power Technology wytwarza baterie do pojazdów elektrycznych. Być może niebawem elektryczne auta zasilane będą dzięki wykorzystaniu perowskitów: Saule Technologies niedawno zaprezentowało projekt car portu (wiaty połączonej z ładowarką) pokrytego właśnie perowskitami produkującymi energię dla stacji ładowania. 

Jedno kliknięcie 

W przyszłości czeka nas zalew usług, z których będziemy korzystać dzięki aplikacjom mobilnym. Już teraz rośnie liczba aplikacji pozwalających na planowanie podróży i rozliczanie jednym „kliknięciem”. Taką aplikację ma Wrocław. Nazywa się ona Mobill i pozwala zaplanować podróż door to door i od razu za nią zapłacić. 

Szybko rozwija się rynek usług wykorzystujących rozpoznawanie głosu. W niedalekiej przyszłości możliwe będzie koegzystowanie w mieście pojazdów tradycyjnych i autonomicznych. W Polsce pierwszy taki pojazd bez kierowcy – niewielki autobus wożący pasażerów po wyznaczonej trasie – był wykorzystany pilotażowo w Gdańsku. W przyszłości tego typu pojazdy wozić będą dzieci do szkół i seniorów do przychodni. 

Technologia 5G ułatwi kierowanie ruchem i transportem publicznym, zwiększając bezpieczeństwo dzięki przewidywaniu wypadków i szybkiemu reagowaniu. – Mobility-as-a-Service jest nie tylko dla dużych miast. To rozwiązanie dla mniejszych miejscowości, gdzie usługi transportu publicznego są niedoskonałe. Dzięki temu można skomunikować mniejsze miejscowości na bazie modeli „przećwiczonych” już w dużych miastach – mówi Włodzimierz Łoziński, prezes platformy mobilnej Vooom.

Innowacją, na którą dziś w wielu miejscach świata patrzy się jak na ekstrawagancję, będzie otwarcie miast dla pieszych. Choć dziś zachłystujemy się usługami współdzielonych rowerów, samochodów i hulajnóg, przyszłość centrów miast należy zdecydowanie do pieszych. Podczas Nordic EV Summit w Oslo mówił o tym Ola Elvestuen, norweski minister środowiska i klimatu. – Miasta są w pierwszej kolejności dla pieszych, następnie dla użytkowników współdzielonych hulajnóg i rowerów, następnie dla komunikacji publicznej, a na końcu dla samochodów – tłumaczył Elvestuen. Jak wynika z badań przeprowadzonych w Niemczech starsi ludzie lepiej czują się w miejscach, gdzie nie ma pojazdów, które postrzegają jako zagrożenie. Jednocześnie na dostosowywaniu infrastruktury miejskiej do potrzeb seniorów korzystają rodziny z dziećmi, kobiety w ciąży, młodzież. Eliminacja części pojazdów z centrów miast jest zatem niemal przesądzona.