Chińczycy pokazali samolot dla 19 pasażerów. Czy elektryczne loty opłacałyby się w Polsce?

14 listopada 2026 r. na lotnisku w chińskim Binzhou odbył się pierwszy lot elektrycznego samolotu CE-25A z załogą na pokładzie. Test trwał 57 minut i 46 sekund, z czego maszyna spędziła w powietrzu 16 minut i 38 sekund. Pokonała w tym czasie 60,4 km. Na pokładzie znajdowało się dwóch pilotów i inżynier testowy. 

Jak poinformowała chińska agencja Xinhua, powołując się na producenta: „Samolot działał prawidłowo, a wszystkie parametry spełniły oczekiwania”. To tłumaczenie komunikatu COMAC, który przytoczyła agencja Xinhua 14 listopada 2026 r.

Chiński samolot elektryczny. Co potrafi CE-25A?

CE-25A to pierwszy elektryczny samolot komercyjny chińskiego koncernu COMAC, który produkuje również pasażerskie odrzutowce C919. Nowa maszyna ma obsługiwać krótkie połączenia między miastami. Producent deklaruje, że samolot może przewozić 19 pasażerów, osiąga prędkość przelotową 300 km/h i ma zasięg 400 km. Jego maksymalna masa startowa wynosi 10 ton, a wysokość przelotowa 2400 metrów.

Najciekawszym elementem konstrukcji jest napęd. Zamiast tradycyjnych silników odrzutowych lub turbośmigłowych CE-25A wykorzystuje system elektrycznych wentylatorów kanałowych, które konstruktorzy umieścili w skrzydłach. Rozproszony napęd pozwala rozdzielić siłę ciągu między kilka jednostek.

Sama nazwa samolotu również zdradza założenia projektu. Litera „C” odnosi się do Chin i koncernu COMAC, „E” oznacza napęd elektryczny, a liczba „25” wskazuje na chińskie przepisy CCAR-25 dotyczące bezpieczeństwa samolotów transportowych. Litera „A” oznacza pierwszy produkt tej rodziny. CE-25A potrafi również wykonywać autonomiczne loty testowe. Pierwszy taki lot odbył się 2 lutego 2026 r. Od tego czasu konstruktorzy przeprowadzili łącznie 19 prób bez załogi.

Za projektem stoi COMAC, który współpracuje m.in. z CATL, jednym z największych producentów akumulatorów na świecie, oraz Uniwersytetem Jiao Tong w Szanghaju. Chiński urząd lotnictwa cywilnego przyjął już wniosek o certyfikację CE-25A. Nie oznacza to jednak dopuszczenia samolotu do regularnych przewozów pasażerskich.

Czy elektryczny samolot jest tańszy od tradycyjnego?

Niższe koszty energii to jedna z największych potencjalnych zalet elektrycznego lotnictwa. Nie oznacza to jednak, że przewoźnik automatycznie zapłaci mniej za wykonanie lotu. W 2024 r. Nicolò Avogadro i Renato Redondi z Uniwersytetu w Bergamo opublikowali w czasopiśmie „Transportation Research Part D” analizę kosztów pierwszej generacji samolotów elektrycznych.

Naukowcy porównali m.in. 19-miejscowy elektryczny ES-19 z tradycyjnymi samolotami regionalnymi. Według ich modelu ES-19 generował średnio o 7,1 proc. wyższe koszty operacyjne niż Beechcraft 1900. Jednocześnie był o około 1 proc. tańszy od DHC-6. Badacze oszacowali również, że koszty energii w przypadku pierwszej generacji samolotów elektrycznych mogą być o około 75 proc. niższe niż wydatki na paliwo w porównywalnych maszynach spalinowych.

Dlaczego więc cały lot nie zawsze jest tańszy? Przewoźnik musi uwzględnić także zakup samolotu, wynagrodzenia załogi, obsługę techniczną i wymianę akumulatorów. Naukowcy wskazali, że spadek cen samolotów elektrycznych o około 25 proc. mógłby zbliżyć koszty eksploatacji ES-19 do poziomu Beechcrafta 1900. To wyniki modelu naukowego, a nie dane dotyczące CE-25A. Pokazują jednak, jakie warunki ekonomiczne muszą spełnić producenci, aby ich maszyny mogły konkurować z tradycyjnym lotnictwem regionalnym.

Ile kosztowałoby uruchomienie takich lotów w Polsce?

Jednym z wydatków przewoźnika są opłaty nawigacyjne. Ich wysokość można obliczyć na podstawie oficjalnych stawek Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. W 2026 r. stawka terminalowa dla większości polskich lotnisk regionalnych, w tym Rzeszowa, Krakowa i Wrocławia, wynosi 1264,02 zł za jednostkę rozliczeniową. Rzeczywista opłata zależy jednak od maksymalnej masy startowej samolotu. Dla maszyny o masie 10 ton, takiej jak CE-25A, wyniosłaby około 410 zł za operację objętą tą taryfą.

To wynik obliczenia według oficjalnego wzoru PAŻP, a nie koszt rzeczywistego lotu chińskiego samolotu. Do tego dochodzą opłaty lotniskowe, koszty załogi, ubezpieczenia, serwisu oraz energii. Osobną kwestią jest infrastruktura. Lotniska musiałyby zapewnić odpowiednie ładowarki i dostęp do energii o dużej mocy. Znaczenie miałby również czas ładowania, ponieważ długie postoje ograniczają liczbę rejsów, które samolot może wykonać w ciągu dnia.

COMAC nie podał jeszcze ceny CE-25A, pojemności akumulatorów ani kosztów ich eksploatacji. Bez tych informacji nie można wiarygodnie wyliczyć ceny biletu.

Rzeszów–Kraków czy Rzeszów–Warszawa? Gdzie takie loty miałyby sens?

Przy deklarowanym zasięgu 400 km samoloty tej klasy mogłyby w przyszłości zainteresować przewoźników, którzy obsługują krótkie połączenia regionalne. W Polsce można rozważać np. trasy Rzeszów–Kraków czy Rzeszów–Warszawa. Nie oznacza to jednak, że CE-25A może już wykonywać takie loty. Producent nie opublikował szczegółowych danych o zasięgu z pełnym obciążeniem i wymaganymi rezerwami energii.

Na krótkich trasach problemem byłaby również konkurencja z transportem drogowym i kolejowym. Pasażer musi uwzględnić nie tylko czas lotu, ale również dojazd na lotnisko, odprawę i dalszą podróż po lądowaniu. Większy potencjał mogą mieć połączenia między miastami, gdzie podróż samochodem lub pociągiem trwa długo, a liczba pasażerów nie uzasadnia wykorzystania większego samolotu.

Kiedy elektryczne samoloty pojawią się w Polsce?

Na razie nie ma potwierdzonych planów wprowadzenia CE-25A na polski rynek. Chiński urząd lotnictwa przyjął wniosek o certyfikację, ale samolot nie uzyskał jeszcze zgody na regularne przewozy pasażerskie. COMAC nie podał również daty rozpoczęcia komercyjnej eksploatacji ani ceny maszyny.

Pierwszy lot CE-25A pokazuje jednak, że producenci rozwijają elektryczne konstrukcje, które mogą przewozić więcej osób niż niewielkie samoloty szkoleniowe czy eksperymentalne. Dla przewoźników najważniejsze będą teraz dane o kosztach zakupu, trwałości baterii, czasie ładowania i rzeczywistym zasięgu. Dopiero wtedy będzie można ocenić, czy elektryczne lotnictwo regionalne ma ekonomiczny sens również w Polsce.