Liderzy

Na hyperobrotach

Zespół Hyper Poland. W środku prof. Janusz Piechna, po jego lewej Krzysztof Tabiszewski. Fot. materiały prasowe

W niewielkim biurze w Warszawie rodzi się projekt, który może zrewolucjonizować transport na świecie. I wystarczy posłuchać Krzysztofa Tabiszewskiego, koordynatora Hyper Poland, by przekonać się, że to nie bajdurzenie.

Czekam na niego pod biurem Hyper Poland, w okolicy lotniska na Okęciu. Trochę starych domów, dużo magazynów, hurtowni, warsztatów. Naprzeciwko firma ogrodnicza i spory parking. Jedno z tych miejsc, do których jedzie się tylko, gdy jest konkretny powód. Samo biuro znajduje się w mieszkaniu à la późny PRL (boazeria!). I tu ma się dokonać rewolucja w transporcie? Tu rozwija się jeden z najbardziej obiecujących startupów? Lecz gdy rozmawiam z Krzysztofem Tabiszewskim, zapominam o tym zdziwieniu. 

Młody przedsiębiorca i wynalazca opowiada bardzo przekonująco. Ale od początku. Jeszcze na studiach (na prestiżowym Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej) założył firmę Carbon Workshop – to wciąż jego główna działalność – razem z Łukaszem Roguskim, Jakubem Meusiakiem, Grzegorzem Wróblewskim, Łukaszem Komudą i Małgorzatą  Kublik. Wytwarzają produkty z włókna węglowego (doświadczenie zdobyli już wcześniej, konstruując bolid,  który na jednym litrze benzyny przejechał 659 km). Wkrótce na rynek trafiła ich zCARBONka – portfel, w którym karty płatnicze są zabezpieczone przed zeskanowaniem przez złodzieja i przed przypadkowym użyciem opcji paypass. Sfinansowali ją, zebrawszy pieniądze na jednej z platform crowdfundingowych. 

Konkurs Elona Muska

I pewnie nadal zajmowaliby się tylko takimi projektami, gdyby nie Elon Musk, miliarder, który dorobił się na internecie (system płatniczy PayPal), ale potem dał się ponieść śmielszym wizjom. Dziś skupia się na samochodach elektrycznych Tesla, pragnie założyć miasto na Marsie i uznawszy, że tradycyjne koleje są za drogie i przestarzałe, ogłosił konkurs na hyperloopa. Chodzi o kapsułę pasażerską poruszającą się w zawieszonej nad ziemią tubie, w której panowałaby niemal próżnia (powietrze byłoby w 99 proc. wypompowane). Kapsuła, wyposażona w magnes, nie dotykałaby tuby, więc nie byłoby tarcia, i zużywając niewiele energii, mogłaby się bezpiecznie rozpędzić do 1 tys. km/godz. Science fiction? Zbliżone rozwiązanie zastosowano w superszybkich japońskich i chińskich pociągach, lecz tam magnesem jest wyłożony cały tor, a nie tylko spód pojazdów, co znacznie podnosi koszty takich kolei. 

Tabiszewski, gdy tylko usłyszał o wyzwaniu rzuconym przez Elona Muska, razem ze swoim wspólnikiem, Łukaszem Roguskim, zebrał zespół inżynierów, architektów, doktorantów i pracowników naukowych. Ich mentorem został wybitny specjalista od aerodynamiki, prof. Janusz Piechna. 

Projekt swojego hyperloopa opracowywali przy ograniczonym budżecie, „po godzinach”, mając na to ledwie pół roku, podczas gdy większość ich rywali przygotowywała się przez rok. Mimo to był awans do finału i ogromne uznanie dla ich propozycji, ale i wielkie rozczarowanie. Bo organizatorzy w ostatniej chwili wykluczyli z konkursu głównego ekipy-firmy, pozostawiając na placu boju tylko studentów. – Trochę szkoda, że wcześniej na to nie wpadli, bo jesteśmy związani z politechniką i mogliśmy startować jako zespół studencki. A tak jedynie wymieniliśmy się z innymi doświadczeniami – wspomina Tabiszewski. 

Niemniej ich praca była wśród tych, które wzbudzały największe zainteresowanie i dyskusje, ze względu na swą kompleksowość. – Ponad 90 proc. uczestników zrobiło proste projekty, bez silnika i przedziałów pasażerskich, dokładnie pod trzecią fazę zawodów, którą miało być ściganie się w półtorakilometrowej rurze w Kalifornii. My od początku stwierdziliśmy, że nie bawimy się w coś takiego, bo to nie zbliża do zbudowania prawdziwego hyperloopa, tylko stawiamy na rozwiązania docelowe. 

Polaków zdziwiło też, że większość zespołów zignorowała podstawowe problemy, na jakie może się natknąć hyperloop. – Np. różnica ciśnień między wnętrzem kapsuły a jej otoczeniem w tubie. Z powodu podobnej różnicy w samolotach są na ogół grube ściany i drzwi otwierane do wewnątrz – siła działającego ciśnienia dodatkowo je uszczelnia. W przypadku hyperloopa na drzwi otwierane do środka nie ma miejsca. A niektórzy robili je np. otwierane do góry, co nie ma sensu. My zastosowaliśmy konstrukcję modułową – jeden element wchodzi w drugi i wszystko jest zrobione z lekkich elementów – wyjaśnia Tabiszewski. Przydało się doświadczenie z pracy z włóknami węglowymi – materiałem lekkim i jednocześnie bardzo odpornym. 

W polskim rozwiązaniu pasażerowie wchodzą do modułu, który „chowany” jest do właściwego pojazdu – trochę jak w matrioszce. Tabiszewski pokazuje schemat. To stacja przesiadkowa. Hyperloop wjeżdża do śluzy, gdzie powietrze się wyrównuje, po czym podjeżdża pod terminal i wysuwa się z niego kapsuła dla pasażerów. Ci wsiadają i wysiadają, a sam pojazd udaje się na bocznicę, gdzie wymieniane są baterie i chłodziwa. Następnie wraca po przedział z pasażerami, a potem znów śluza i odjazd. Wszystko zajmuje nie więcej niż 2 min. Największy problem to przygotowanie w śluzie do odjazdu. Potrzebne są kompresory o odpowiedniej mocy. Po rozpędzeniu się w tubie polski hyperloop poruszałby się jak poduszkowiec: wciągałby powietrze z przodu i wypuszczał z tyłu. 

Europejskie metro z Polski

To jednak melodia przyszłości. – W tym momencie zakończyliśmy akcję crowdfundingową. Pozyskaliśmy 65 tys. zł. Wykorzystamy je do budowy modelu pasażerskiego w skali 1:24. Idzie nam to bardzo sprawnie. Nawiązaliśmy też trochę kontaktów w Stanach. Choćby z Hyperloop Technology, pierwszą firmą, która będzie budować hyperloopa w USA. Nasz projekt bardzo im się spodobał. Jest szansa, że będziemy projektować jeden z podzespołów i produkować go w Polsce – mówi Tabiszewski. 

Marzeniami nie jest jednak za oceanem. – Pragniemy, by to powstało w Polsce. Staramy się przekonać różne instytucje, że jesteśmy na to gotowi. W ogóle Europa jest idealna dla hyperloopa. 20 największych miast na kontynencie jest zlokalizowanych w promieniu 1 tys. km. Hyperloop działałby trochę jak paneuropejskie metro. 100 mln ludzi w jednym ekosystemie. 

Czy są traktowani poważnie? – Nikt nie patrzy na nas jak na kosmitów, ale jak na możliwość zrobienia w Polsce czegoś, co będzie wizytówką naszej innowacyjności i przełoży się na cały przemysł. To jest tak duże przedsięwzięcie, że jedna firma nie wystarczy. Dałoby to dużego kopa do rozwoju kraju. Nie tylko gospodarczego – mówi Tabiszewski. I podkreśla, jakie nadzieje obudziło w nim spotkanie, które odbyło się z inicjatywy wicepremiera Mateusza Morawieckiego. 

– Jesteśmy w stanie zrobić to na tym samym poziomie co Amerykanie albo lepiej. Z tym że oni dostali właśnie 100 mln dol. dofinansowania, a my dopiero zaczynamy. Jesteśmy rok, dwa za nimi. Ale jak na taki projekt, to nic. 

Miesięcznik „My Company Polska
PRENUMERATA

Moim zdaniem

Najczęściej czytane

Czy przenieść firmę za granicę

Cztery sposoby na podatki

Boom na drony

Kto zyska na ozusowaniu umów zleceń?

Dobre auto na niskie raty