Finanse

Morze możliwości

© Materiały prasowe

Produkcja wielkich statków to w Polsce przeszłość. Nasza branża morska, aby przetrwać i się rozwijać, szuka nowych szans. Największą z nich jest szeroko pojęty przemysł offshore – tu jest obiecująco. Ale obok, w morskich niszach, też można znaleźć interesujące okazy. 

Innowacyjne technologie morskie w zakresie specjalistycznych jednostek pływających, konstrukcji morskich i przybrzeżnych oraz logistyki opartej o transport morski i śródlądowy” to ostatnia z Krajowych Inteligentnych Specjalizacji, którym przyglądamy się w naszym cyklu. Zakłada się, że wpisujące się w nie firmy mają potencjał, jeśli chodzi o pociągnięcie w górę polskiej gospodarki. Dlatego zresztą dostają w pierwszym rzędzie unijne dofinansowanie. „Morska specjalizacja” jest zarazem ostatnia na liście KIS: dodano ją do niej zaledwie rok temu. 

Fundamenty morskich wiatraków

W przypadku stoczni i firm pokrewnych od jakiegoś czasu wybija się branża offshore, zajmująca się budową i obsługą wszelkich stałych konstrukcji działających na pełnym morzu. Pierwotnie chodziło głównie o instalacje wydobywcze, teraz coraz częściej o elektrownie wiatrowe. Przestawianie się z budowy statków na offshore  to trend, który w ostatnich kilku latach objął praktycznie cały polski przemysł stoczniowy. 

Unikalnym przykładem firmy stworzonej specjalnie pod ten boom jest szczecińska ST3 Offshore, produkująca fundamenty elektrowni wiatrowych. To spółka joint  venture, założona przez niemiecki koncern budowlany Bilfinger i polski fundusz inwestycyjny Mars. Przed rokiem udziały Bilfingera wykupiła w niej Europoles, należąca do innego niemieckiego koncernu – VTC. 

ST3 Offshore zaczęła produkcję pod koniec 2015 r. Zatrudnia 500–700 osób. Postawienie fabryki kosztowało ok. 500 mln zł. Wyposażona w nowoczesny sprzęt (jak np. robot do spawania kilkunastotonowych konstrukcji), jest w stanie wytworzyć kilkadziesiąt fundamentów rocznie. Zakład stanął na wyspie Ostrów Brdowski, na gruncie kupionym od Morskiej Stoczni Remontowej Gryfia. Położenie ma znaczenie – transport olbrzymich konstrukcji musi się odbywać drogą wodną. 

Rodzaj fundamentu morskiej elektrowni wiatrowej zależy głównie od tego, gdzie ma ona działać. Na płytkich wodach używane są fundamenty grawitacyjne. W tej chwili mało już ich powstaje, bo takie rejony zostały zabudowane. W przypadku głębokości 25–40 m najbardziej popularnym rozwiązaniem jest tzw. monopal (ang. monopile) – stalowa rura o średnicy do 8 m, wysoka nawet na 80 m. Wbija się ją w grunt i osadza na niej platformę pośrednią (transition piece), żeby podstawa wieży z turbiną była idealnie pozioma. Na głębokości 35–60 m stosuje się tzw. jacket, czyli konstrukcję kratownicową o regulowanym rozstawie nóg – może rozkraczyć się nawet do ponad 30 m, dzięki czemu fundament w głębszym akwenie jest odpowiednio stabilny. Szczecińska fabryka oferuje wszystkie te konstrukcje. 

Pomysł jej wybudowania zrodził się w Bilfingerze, gdy zlecał produkcję fundamentów różnym podwykonawcom, ale ci mieli problemy z jakością i terminową realizacją zleceń. Z analiz spółki zarazem wynikało, że o popyt w ciągu najbliższych 10 lat nie ma co się martwić, nawet jeśli zapowiedzi zbudowania farm wiatrowych trzeba czasem dzielić przez trzy. 

Bilfinger brał pod uwagę także inne lokalizacje: w Polsce jeszcze Trójmiasto, ale też Niemcy, Wielką Brytanię, kraje skandynawskie. – Jednym z atutów Szczecina była bliskość Niemiec, gdzie rynek offshore kwitnie (drugi tak wielki jest rynek brytyjski). Ważne było też bardzo dobre połączenie drogą wodną ze wszystkimi potencjalnymi miejscami, gdzie mogą być budowane parki wiatrowe na terenie Europy Zachodniej. Jesteśmy w stanie dotrzeć wszędzie ze swymi produktami w ciągu trzech dni – opowiada dr Marek Los, dyrektor pionu R&D w ST3 Offshore. 

Zaważyła także dostępność infrastruktury i ludzi. Tu na korzyść Szczecina przemawiała stoczniowa przeszłość. Można było znaleźć osoby, które już pracowały w tej branży, a lokalne szkolnictwo zapewnia możliwość kształcenia nowych kadr. Poza tym w okolicy, po polskiej i niemieckiej stronie, działa sporo mniejszych firm specjalizujących się w offshore. Wreszcie silne było wsparcie ze strony miejscowych władz, którym zależało, żeby ta fabryka powstała. 

Pierwszy kontrakt, z duńskim koncernem energetycznym Dong, firma podpisała jeszcze podczas budowy fabryki. Obecnie realizuje już dla niego drugie zamówienie, również warte miliony euro. W ekologicznie zorientowanej Europie spółka ma niewielką konkurencję, w dodatku często bazującą na niezbyt solidnych podwykonawcach. Jej perspektywy wyglądają więc obiecująco. 

Doradca sternika

– Co roku dochodzi do 2 tys. kolizji statków na całym świecie. Każda powoduje olbrzymie, liczone w milionach dolarów straty – mówi Piotr Wołejsza, prezes  Sup4Nav, kilkuosobowej firmy założonej kilka lat temu przez naukowców z Akademii Morskiej w Szczecinie. Jej flagowy produkt – Navdec – ma pomagać zapobiegać takim kolizjom. To pierwszy na świecie system nawigacyjny dla statków morskich, który w sytuacji zagrożenia zderzeniem nie ogranicza się do informowania, ale proponuje także nawigatorowi rozwiązania pozwalające go uniknąć. Nie wymaga też instalowania dodatkowych urządzeń – dane na temat pozycji własnej i innych jednostek zbiera z zainstalowanych na wszystkich statkach urządzeń. 

Navdec powstał na uczelni. W oferującą go firmę zainwestował fundusz zalążkowy, a ona sama siedzibę znalazła w Technoparku Pomerania. Pierwszym wyzwaniem, z którym musiała się zmierzyć, było doprowadzenie produktu do postaci, w której można go było zaproponować klientom. Drugim, większym, jest ich zdobycie. 

50 tys. euro na prace badawcze firma pozyskała w 2015 r. z programu Horyzont 2020, Instrument dla MSP. Teraz ubiega się o kolejne pieniądze z tego źródła na dalsze prace nad tym projektem. Produkt był gotowy pod koniec 2015 r., ale dopiero w październiku 2016 r. udało się go po raz pierwszy sprzedać – Żegludze Bałtyckiej: wdrożyła go na wszystkich swoich promach. Oprócz tego system, ale tylko jako testowy, znaleźć można na statkach dziewięciu innych armatorów. Problemem jest przekonanie ich do nowinek. – Środowisko morskie jest raczej konserwatywne. Podąża szlakiem wytyczonym przez Międzynarodową Organizację Morską: to, co jest obowiązkowe, mamy, a co nie jest, to nie – mówi Wołejsza. Barierą jest też to, że kto inny jest tu użytkownikiem (np. kapitan na statku), a kto inny płatnikiem (armator). 

Testy systemu to element strategii marketingowej, pokazanie jego zalet potencjalnym użytkownikom. Niejako przy okazji firma rozwinęła kolejną działalność: sprzedaż e-map, bo mapy chcą mieć wszyscy, choć nie zawsze korzystają z wersji elektronicznych. A Navdec działa na podkładzie mapowym, który dla spółki jest cennym kanałem dotarcia ze swą innowacją do klientów. 

Zasieki na piratów

W przemyśle morskim szanse czekają na odkrycie także w głębi lądu, co pokazuje przykład pewnej niespełna 50-osobowej firmy z Człuchowa. „Cytadela Bezpieczeństwa Statków – systemy ochrony jednostek pływających przed atakami pirackimi” – tak brzmi tytuł projektu badawczo-rozwojowego, który w latach 2012–2015 zrealizowało Przedsiębiorstwo Produkcyjno-Usługowe Intermet. W jego ramach, za ponad 6 mln zł (w tym niecałe 3 mln zł dotacji), firma ta opracowała rozwiązanie służące do ochrony przed piratami nazwane Protector Fleet. 

W portfolio ma zresztą szereg innych tego typu rozwiązań, np. mobilne systemy obronne, które pozwalają w kilkanaście sekund otoczyć przypadkowe miejsce zasiekami z ostrej jak żyletka taśmy i uczynić je praktycznie niedostępnym. Inny z jej produktów to składane domy dla uchodźców i ofiar klęsk żywiołowych. 

PPU Intermet, jako jedna z kilku firm, zostało też opisane w wydanej przez Komisję Europejską w 2016 r. publikacji na temat umiędzynarodawiania innowacji w przedsiębiorstwach z UE, należących do sektora MSP („Internationalisation of Innovation in SMEs: Case Studies, Exemplary Support Practices and Policy Implications”). Produkty tej spółki od lat są obecne w Europie i na rynkach całego świata. Wiele z nich sprzedaje ona np. w rejonie Zatoki Perskiej. Często „szyje je na miarę”, pod indywidualne potrzeby klienta. 

Podobnie jak przy okazji innych projektów przy pracy nad rozwiązaniem chroniącym przed atakami piratów współpracowała z naukowcami z polskich i zagranicznych uczelni (m.in. z Instytutu Optoelektroniki WAT). W efekcie powstał system modułów do umieszczenia na burtach statków. Są one zwinięte i schowane, a w razie potrzeby mogą być spuszczone – bardzo szybko i w sposób bezpieczny dla załogi. Jest to rozwiązanie kompleksowe, obejmujące fizyczną ochronę i czujniki informujące o potencjalnym zagrożeniu. 

Protector Fleet spotkał się z bardzo dużym zainteresowaniem zarówno jego bezpośrednich adresatów, czyli armatorów operujących na niebezpiecznych wodach, jak i firm ubezpieczeniowych, które wypłacają ogromne odszkodowania, gdy np. dojdzie do porwania statku. Są one skłonne oferować specjalne warunki, w tym niższe składki, armatorom, którzy zastosowaliby ten system. Pozostawała jednak kwestia zorganizowania dystrybucji, montażu i serwisu systemu na skalę globalną. – Jesteśmy niedużą firmą, więc od razu zaczęliśmy szukać renomowanych partnerów, którzy by nas wspierali na rynkach światowych – mówi Ryszard Stachowiak, prezes PPU Intermet. 

Jednym z takich partnerów jest firma Bohamet z Bydgoszczy, która produkuje m.in. systemy okienne dla statków i ma sieć sprzedaży oraz serwisu na całym świecie. Oba przedsiębiorstwa uzgodniły już wstępnie współpracę, jeśli chodzi o sprzedaż systemów z Człuchowa za jej pośrednictwem. 

Dokąd płyniemy?

Według Związku Pracodawców Forum Okrętowe przychody polskiego sektora stoczniowego wyniosły w 2015 r. ok. 11 mld zł. Z perspektywy dekady, dwóch – liczba produkowanych u nas statków spada. W porównaniu zaś z innymi krajami Europy – wypadamy średnio. – Polska gospodarka morska ma jednak olbrzymi potencjał – uważa Piotr Wołejsza, choć przyznaje, że nie jest on, niestety, w pełni wykorzystywany. Firmy działające w tej branży pracują głównie jako podwykonawcy globalnych koncernów. 

Oczywiście w masowej produkcji wielkich statków nie mamy szans w konkurencyjnym starciu z potężnymi stoczniami z Korei, Chin i Japonii. Ale i tak radzimy sobie nieźle. Podobnie jak inne kraje europejskie koncentrujemy się na wytwarzaniu wyspecjalizowanych jednostek – statków do obsługi prac instalacyjnych na morzu, jednostek napędzanych skroplonym gazem, promów pasażerskich czy łodzi ratunkowych. Tego typu mniejsze statki mogą zapewnić nam solidną pozycję i dochodowe zajęcie dużej grupie firm. 

Bardzo ciekawie wygląda rozwijająca się już branża offshore. Szanse, że dobrze tę okazję wykorzystamy, zwiększa powstawanie takich firm jak ST3 Offshore i zdobywanie dobrych doświadczeń w tej dziedzinie. Tworzy się potencjał: sieć kooperantów, kontaktów z odbiorcami, kształcą się fachowe kadry. 

Kolejna sprawa to różne nisze, w które można wejść, jak wspomniane wyżej systemy wspomagające nawigowanie statkami czy ochrona przed pirackimi atakami. Ale czy tu ze strony Polaków pojawi się dużo więcej propozycji, pozostaje pytaniem otwartym. 

Dodajmy, że morska branża nie jest łatwa: ostre wymogi bezpieczeństwa, konieczność prowadzenia marketingu w skali globalnej – to tylko niektóre z wyzwań. Bywa też trudniej z pozyskiwaniem środków unijnych. Mały przykład: wprowadzona pod koniec 2015 r., wspomniana wyżej KIS nr 20 dobrych parę miesięcy czekała na uwzględnienie w generatorze wniosków o dotacje NCBR. Teraz już w nim jest, ale firmy poszukujące pieniędzy na innowacje z tej dziedziny powinny być przygotowane, że podczas panelu oceniającego trafią na osoby, które nigdy nie miały do czynienia z gospodarką morską. To może utrudnić przebicie się dobrym, ale bardzo „branżowym” pomysłom. Z Warszawy nie widać morza – można usłyszeć od osób, które już się z tym zetknęły. 

-----------------------

Stoczniowi liderzy

Przemysłu morskiego na świecie nie da się jednoznacznie wyodrębnić – jest zbyt wielowątkowy. Pewne pojęcie o tym, jak się prezentuje, dają dane na temat branży stoczniowej, która stanowi jego trzon. Choć tutaj pozycja poszczególnych krajów, w zależności od roku czy przyjętych kryteriów (zamówienia czy dostawy, liczba statków czy ich tonaż), może być nieco inna w różnych zestawieniach, wyraźnie widać silną dominację trzech państw: Korei Południowej, Chin i Japonii. Solidną pozycję zachowuje wciąż Europa, lecz obecność w zestawieniu czy miejsce na podium konkretnych krajów mogą zależeć w niej od pojedynczych dużych zamówień lub ich koncentracji w danym roku. W kategorii „reszta świata” dominuje kilka państw z Azji Południowo-Wschodniej, jak Filipiny, Tajwan, Wietnam, Indonezja i Malezja. 

Miesięcznik „My Company Polska
PRENUMERATA

Moim zdaniem

Najczęściej czytane

Czy przenieść firmę za granicę

Cztery sposoby na podatki

Boom na drony

Kto zyska na ozusowaniu umów zleceń?

Dobre auto na niskie raty